Nachtflugbegründungen sind ein Sündenfall gegen die ordnungspolitischen Prinzipien der Sozialen Marktwirtschaft
Nachtflüge (22:00 Uhr und 6:00 Uhr) können weder mit Grundrechten auf Wirtschaftstätigkeit, einer Verkehrspflicht im Sinne des Allgemeinwohls noch mit der Notwendigkeit der Aufrechterhaltung öffentlicher Sicherheit und Ordnung begründet werden. Ihre wirtschaftliche Notwendigkeit ist behauptet. Ihre Ursache liegt in einem Geschäftsmodell, das sich auf Grund des Monopolcharakters vom System der sozialen Marktwirtschaft abgekoppelt hat.
Der Kernforderung zur Bestandsposition eines Unternehmens im System der sozialen Marktwirtschaft werden weder Fluggesellschaften noch Flughafenbetreiber gerecht: “... In erster Linie muss es sich (das Unternehmen) am Markt bewähren. Es muss also seine Abnehmer so gut bedienen und seine Güter zu so niedrigen Kosten herstellen, dass es auf die Dauer keine Verluste erleidet und den Gewinn abwirft der notwendig ist, um die Arbeit des Unternehmers zu bezahlen, das Eigenkapital normal zu verzinsen und normale Rücklagen anzusammeln. Unternehmen sind dazu da in diesem Sinne wirtschaftliche Leistungen zu erbringen. Die Unternehmer sind dafür verantwortlich, dass dies geschieht und müssen als selbständige Unternehmen ausscheiden oder werden als angestellte Unternehmer der Kapitalgesellschaften entlassen, wenn sie diese Aufgaben auf Dauer nicht erfüllen“...“ Die Großfirmen müssen einsehen, dass sie ihre Rechtfertigung als selbständige und nicht vom Staat kontrollierte Einheiten nur dann auf die Dauer behalten, wenn sie sich dem normalen Wettbewerb stellen, Praktiken des Monopolkampfes verschmähen und nicht wirtschaftliche Macht an Stelle wirtschaftlicher Leistung setzen…“(Ludwig Erhard, A. Müller- Armack – in „Soziale Marktwirtschaft!“(1972)
...“Eine staatliche Investitionslenkung (das ist unzweifelhaft der Kern der Flugbetriebswirtschaft – der Autor) hingegen hat als oberstes Ziel nie die möglichst wirtschaftliche (d. h. sparsame) Verwendung der Investitionsmittel, sondern stets die verstärkte Verwirklichung von außerökonomischen (politischen ) Wertvorstellungen...Auf den Märkten mit künstlich erweitertem Angebot muss dann der Preis bei schwacher Nachfrage schließlich unabhängig von Rentabilitätsgesichtspunkten gesenkt werden…“ (eben da).
Unzweifelhaft hat die Flugbetriebswirtschaft mit ihren rechtlichen Reglementierungen, Rücksichtslosigkeiten gegenüber Dritten, der offenen und versteckten Subventionen und dem politischen Einfluss mit diesen Anforderungen an ein marktwirtschaftliches System nichts gemein. Die Flugbetriebswirtschaft ist unabhängig von Nachtflugmöglichkeiten, nach Ludwig Erhard, ein staatlich monopolisiertes System auf der Grundlage von staatlich gestützter Investitionslenkung.
Fast weltweit unterliegt die Praxis der „Flugbetriebswirtschaft“ den Sonderbedingungen eines nicht marktwirtschaftlichen Systems, das sich nach dem Prinzip „kommunizierender Röhren“ einen Sonderstatus gesichert hat. Dieser Sonderstatus gründet auf Rahmenbedingungen, die nicht marktwirtschaftliche Prinzipien als Rahmenbedingung haben sondern staatliche Planung und Reglementierung.
Es ist erstaunlich und verwunderlich, dass alle staatlichen Bevorzugungen und Sonderrechte sicher 80% aller Fluggesellschaften nicht in die Gewinnzone befördern. Die Verluste der Gesellschaften wurden in 2009 mit 9Mrd € weltweit, davon 2,2 Mrd € in Europa beziffert. Das Gesamtbild dieses unwirtschaftlichen Wirtschaftszweiges ist dabei gekennzeichnet von Staatseigentum der Gesellschaften, sogenannten Allianzen/Kartellen (wenigstens 18 der 20 weltweit größten Gesellschaften sind Mitglieder von 3 Kartell Organisationen –Star Allianz, One World, Sky team), undurchsichtigen Eigentumsverhältnissen des Fluggerätes (Operating Leasing, Fondgesellschaften) und einflussreichen Lobbyorganisationen die sich „Verbände“ nennen. Unabhängig von der Marktmacht dieser Kartelle haben sie auch eine politische Machtposition in den jeweiligen Staaten ihrer Mitglieder. Aus dieser Position heraus stellen sie dann auch Forderungen an die Regierungen, mit dem Hinweis, dass diese ja in der Regel auch Eigentümer ihrer Flughafengesellschaften seien. Sie weisen unverblümt darauf hin, dass es zur Verantwortung der Regierungen gehört dafür Sorge zu tragen, dass die Kosten/Gebühren an Flughäfen für Nutzung (Starts und Landungen) im Interesse ihrer Gesellschaften weiter gesenkt werden müssen.
Selbst Fluggesellschaften, dies sind aber nur Ausnahmen, die wie die Lufthansa oder Billigfluggesellschaften profitabel ihr Geschäft betreiben, schöpfen ihre Profite aus der Rechtsstellung des Sonderwirtschaftssystems „Flugbetriebswirtschaft“.
Ein Element dieser Sonderstellung ist der Nachtflugbetrieb, der auf Interessen des Gesundheitsschutzes der vom Fluglärm betroffenen Bevölkerung nur die Rücksicht nimmt, die wiederum durch staatliche Reglementierung in unterschiedlichen Facetten ein Recht auf Nachtruhe den wirtschaftliche Interessen von Fluggesellschaften und Flugplatzbetreibern unterordnet oder vorgaukelt. Dabei ist sicher, dass der Nachtflug die betriebswirtschaftliche Situation keiner der am Luftverkehr beteiligten Unternehmen verbessert oder gar ausschlaggebend für die Erreichung von Profitabilität ist. Die Behauptung, dass Nachtflugverbote die Wettbewerbsfähigkeit einzelner Unternehmen in der Luftverkehrwirtschaft stützen ist vorgeschoben. Es ist nämlich kein Unternehmen dieses Wirtschaftszweiges bekannt, das selbst bei eingeschränkten Nachtflugrechten in der Kernzeit der Nacht (0:00 Uhr bis 5:00 Uhr) oder in den Nachtrandzeiten (22:00 Uhr bis 6:00 Uhr), einen Vor – oder Nachteil aus solchen Verboten für seine betriebswirtschaftlich Situation ableiten kann. Mit oder ohne Nachtflug ist die Markt- Wettbewerbssituation für alle Beteiligten neutralisiert.
Unstreitig werden die Folgen/Folgekosten auch des Nachtfluges, wie Umweltverschmutzung, Gesundheitskosten oder Infrastrukturkosten einschließlich eines Systems direkter oder versteckter Subventionen auf Dritte (Steuerzahler, betroffene Bevölkerung), abgewälzt.
Selbst eine oberflächliche Analyse zur Untersuchung der Behauptung, dass der Nachtflug Bedingung zur Stärkung der wirtschaftliche Situation der Fluggesellschaften sei, widerlegt die Behauptung vor dem Hintergrund der strukturellen Verwerfungen und des Missmanagements der Fluggesellschaften. Völlig vertuscht wird dabei auch noch, welchen betriebswirtschaftlichen Nachteil ein Nachtflug für die Flughafenbetreiber hat, wenn seine Kapazitäten im Nachtflugbetrieb nur zu einem kleine Prozentsatz genutzt werden.
Es muss also andere Gründe für die Forderung nach uneingeschränkten Nachtflugrechten geben, wie sie immer wieder von der „Flugbetriebswirtschaft“ gefordert wird.
Fadenscheinige Gründe zur Nachtflugpraxis
Als Nachtflugbegründung hat sich seine behauptete wirtschaftliche Notwendigkeit in der Begründung von Rechtsnormen, Planfeststellungsbeschlüssen und in der Rechtssprechung durchgesetzt.
Dem Verkehrsträger „Luftfahrt“ werden mit der Begründung wirtschaftlicher Notwendigkeit Sonderrechte zugesprochen, die mit marktwirtschaftlichen Grundsätzen und der sozialen Verpflichtung der marktwirtschaftlichen Ordnung unvereinbar sind, den Wettbewerb unter den Verkehrsträgern verzerren und zusätzlich die Rechte Dritter verkürzen/negieren.
Die Begründung für Nachtflüge ist der kritischste Teil des betriebswirtschaftlich nicht an den Prinzipien der Marktwirtschaft praktizierten orientierten Flugbetriebs. Es fehlt jeder Beweis dafür, dass die Betreibung von Flughäfen oder die Gewinnsituation von Fluggesellschaften abhängig ist von einem 24 Stundenbetrieb eines Flughafens oder des Einsatzes von Flugzeugen. Wie unbegründet die unbeschränkten Nachtflugforderungen sind beweist die Praxis im Berliner Flughafensystem klassisch. Seit 2000 gibt es in diesem System für den Flughafen Schönefeld (SFX) einen uneingeschränkten Nachtflug. Praktisch keine Fluggesellschaft ist vom Flughafen Tegel (TXL) in 18 Jahren nach Schönefeld abgewandert, um dem eingeschränkten Nachtflug in Tegel zu entgehen. Jetzt, bei Ankündigung der Eröffnung des BBI – Schönefeld fordern die aus Tegel in 2011 zu verlegenden Gesellschaften aus betriebswirtschaftlichen Gründen den uneingeschränkten Nachtflug für den BBI – Schönefeld. Unabhängig von Nachtflugbeschränkungen an anderen Flughäfen stellt sich die Frage nach der Glaubwürdigkeit der wirtschaftlichen Behauptungen vor dem Hintergrund, dass alle Flughäfen mit eingeschränktem Nachtflug in den letzten Jahrzehnten expandiert haben.
Die Begründungen von Flugzeiten nach 22:00 Uhr bis 6:00 Uhr, die sich auf die Notwendigkeit des Feederverkehrs beziehen, sind vor dem Hintergrund der Folgen unverhältnismäßig. Sollen wegen eines oder weniger Umsteiger für Anschlussflüge Zehntausende von Fluglärmbetroffener in ihren Rechten auf Nachtruhe gestört werden? Ist es vertretbar wegen des Individualnutzens von Einzelpersonen die Rechte von Zehntausenden außer Kraft zu setzen?
Weitere Begründungen für die Nachtflugforderungen beziehen sich auf, z. B., die Notwendigkeit von Bettenwechseln (bis 12:00 Uhr) in Hotels an Urlaubszielen in den sogenannten „Warnwasserregionen“ oder auf die Neuerfindung des sogenannten „ethnischen Flugverkehr“. Mit dieser Neuerfindung wird suggeriert, dass etwa die Türkischen Bevölkerung ein Sonderinteresse an Nachtflügen hat, wenn sie in ihre angestammte Heimat fliegt. Auch diese Begründungen haben mit betriebswirtschaftlicher Notwendigkeit für Fluggesellschaften nichts zu tun. Hier handelt es sich um unverhältnismäßige, unsinnige Serviceleistungen bzw. Zwangrekrutierung von Fluggästen zu Lasten der Nachtruhe. Dreist ist auch die Behauptung der Fluggesellschaften, dass die Reiseveranstalter von Urlaubsreisen wegen angeblich billigerer Flugkosten des Nachtfluges die Nachtflugmöglichkeit ihrer urlaubsreisenden Kunden fordern.
Tatsache ist, dass die Fluggesellschaften und die Flugplatzbetreiber noch nie einen Nachweis für solche Kundenwünsche belegen konnten. In Wirklichkeit hat kein normaler Mensch, keine normale Familie mit Kindern ein Interesse daran auf Nachtruhe zu verzichten, um An – Abreisewege oder die Nacht im Flugzeug oder auf Flughäfen zu verbringen. Die Behauptungen nach solchen Wünschen sind genauso menschenverachtend wie der Fluglärm, der die Nachtruhe von Hunderttausenden zerstört.
Ursachen der Nachtflugpraxis
Die Ursachen für die behauptete Unwirtschaftlichkeit bei Nachtflugbeschränkungen für Fluggesellschaften und Flughafenbetreibern liegen tatsächlich im ineffizienten System des „Fluggeschäfts“ und Überkapazitäten von Flughäfen und Fluggerät. Zudem arbeiten selbst in diesem System Fluggesellschaften und Flughäfen ohne Nachtflüge (zwischen 22:00 und 6:00 Uhr), gestützt durch Sonderbedingungen außerhalb marktwirtschaftlicher Regeln, profitabel. Die Forderung nach Nachtflügen aus Gründen betriebswirtschaftlicher Notwendigkeit ist darum vorgeschoben.
Das wirtschaftliche Handeln im Segment Flugbetrieb/Flughafenbetreibung ist von weitreichenden Staatsinterventionen/Rechtszwängen/Subventionen, unfähigen Managementleistungen bestimmt und darum klassischer Staatsinterventionismus. Die Begründungen für die staatlichen Eingriffe widersprechen den Prinzipien der Marktwirtschaft eklatant. Sie erheben den Flugbetrieb zu einer quasi hoheitsgewaltlichen Aufgabe mit dem Anspruch auf gesamtwirtschaftliche verbindliche Geltung, das auf eigenerwirtschaftete Profitlabilität nicht angewiesen ist. Diese „hoheitsrechtliche Wahrnehmung“ wirtschaftlicher Interessen ist tendenziell von der Rechtssprechung des Bundesverwaltungsgerichtes akzeptiert bzw. wird durch Urteile gestützt. Dabei spielen in der Rechtsprechung ordnungspolitische Fragen der sozialen Marktwirtschaft nur eine Randrolle, wenn überhaupt. Im Zweifel stützt sich die Rechtssprechung auf Behördenbeurteilung und Parteiengutachten von Behörden und Vorhabenträgern.
Die vom Subventionsempfänger Flughafenbetreiber/Fluggesellschaften erheblich verursachten externen Kosten (Umweltverschmutzung, Infrastruktur, Lärmschutz usw.) entfallen auf den Steuerzahler, unabhängig davon ob er zum Kreis der Begünstigten gehört oder nicht. Diese Bevorzugung widerspricht dem Prinzip der fiskalischen Äquivalenz. Will besagen: Gewinne werden privatisiert (Fluggesellschaften und Verluste (Flughafenbetreiber/Fluggesellschaften) sozialisiert. Diese Praxis ist der schwerste Sündenfall gegenüber den Prinzipien der Marktwirtschaft. Sie hat die typischen Merkmale eines staatsmonopolistischen Kapitalismus
Zu den Ursachen gehört auch die Unkenntnis politischer Entscheidungsträger des kartellierten Systems Fluggesellschaften/Flughafenbetreiber. Hinzu kommt der Reiz als Eigentümer der Fluggesellschaften, ohne eigenes Risiko (es geht ja nur um Steuergelder)„unternehmerische Tätigkeiten“ wahrzunehmen und Einfluss auf die Vergaben von lukrativen Managementpositionen ausüben zu können. Verbunden ist dieser Reiz mit einer Medienwirksamkeit, die die Wichtigkeit von politischen Entscheidungsträgern öffentlich transportiert. Dabei ist den Entscheidungsträgern bewusst, dass der weitaus überwiegende Teil der vom Flugbetrieb positiv eingenommen Bevölkerung/Nutzer gedankenlos über die negativen Folgen von Betroffenheiten hinweggeht bzw. über keine Informationen verfügt. Im Idealfall sind sich die Politiker aller Farben darüber einig, dass auf Betroffenheiten zu Gunsten der Flugbetriebswirtschaft keine Rücksicht genommen werden muss, weil die Einigkeit zur Bevorzugung und Stützung des Systems wegen der politischen Neutralisierung eine Rücksicht auf die Minderheit der Betroffenen/Betroffenheiten keinen Nachteil bei der Wahlentscheidung befürchten lässt.
Insbesondere die regionalen Medien im Bereich von Flughäfen orientieren ihre Berichterstattung an den Vorgaben, die ihre Quellen in der politischen Szene und aus dem Bereich der Profiteure (Fluggesellschaften, Flughafenbetreiber, Politik, Wirtschaftkammern, Bauwirtschaft, Tourismuswirtschaft u. a. ) haben. Die Fragestellung, ob man in der Berichterstattung auch betroffenen Lesern hilft, ob die Meldungen und PR – Geschichten einseitig sind oder gar einem Wahrheitsbeweis standhalten, ist in diesen Redaktionen verkümmert. Auch dieser fehlende „Kontrollmechanismus“ der „Vierten Gewalt“ schafft eine unkritische Öffentlichkeit gegenüber dem betriebswirtschaftlich ineffizienten System und seinen Folgen für Mensch und Umwelt.
Folgen der Praxis
In Folge der rechtlichen Bevorzugung und der fließenden Subventionen werden Bilanzen „geschönt“, fehlerhaftes betriebswirtschaftliches Handeln verdeckt, Leistungsmängel kaschiert und Kreditgeber, Eigentümer und nicht informierte politische Entscheidungsträger sowie die Öffentlichkeit „bei Laune gehalten“. Getragen wird diese Praxis auch durch Horrorszenarien über Folgen ausbleibender staatlicher Unterstützung oder von Subventionen. Die Entscheidungsträger (Regierungen, Parlamente, Behörden) hinterfragen diese Praxis nicht, sondern transportieren im Verbund mit angepassten Medien diese Szenarien zu „Angstszenarien“. Gründe die gegen diese Praxis sprechen werden negiert, bestritten oder verschwinden in „Schweigespiralen“, werden einer Objektivierung entzogen. Das gesamte Szenario wird zudem gestützt durch ein Gutachterunwesen, um der Praxis einen wissenschaftliche Anstrich zu geben.
So ist z. B. der Anspruch auf Subventionen und Bevorzugung auch eine probate Begründung für die angebliche Schaffung oder Erhaltung von Arbeitsplätzen durch die Expansion des Flugbetriebes und die Sonderstellung der Flugverkehrswirtschaft. Arbeitsplätze wurden das publikumswirksame Druckmittel zur Festigung der Sonderstellung, der Beeinflussung politischer Entscheidungsträger und sicher auch der mentalen Haltung von Behördenmitarbeitern, unbeteiligter Bevölkerung und Richtern. Welche Bedeutung für die gesamtwirtschaftliche Wohlfahrt die durch Subventionen und Rechtsgarantien so praktizierte Arbeitsmarktpolitik hat, wird nicht mehr hinterfragt. Gleiches gilt für die Qualität und Quantität so geschaffener Arbeitsplätze. Sicher 40% bis 50% dieser Arbeitsplätze müssen dem Billiglohnsektor zugeschrieben werden. Das „Wachstum“ dieser Arbeitsplätze speist sich fast ausschließlich aus der internationalen Terrorbedrohung und nicht aus dem originären Geschäft, das durch Rationalisierungseffekte gut bezahlte Arbeitsplätze vernichtet. Der Terror ist in Wahrheit der eigentliche Grund für die Schaffung zusätzlicher oder steigender Arbeitsplatzzahlen im Wirtschaftszweig Flugbetrieb. Tatsächlich gehen die Arbeitsplätze im originären Geschäft des Wirtschaftszweiges durch Rationalisierung und Konzentrationsprozesse zurück.
Die Sonderstellung von Flugbetrieb/Flughafenbetreibung wird zudem auch mit dem notwendigen Erhalt der Wettbewerbsfähigkeit im globalen „Flugmarkt“ begründet. Typisch wird auf Gefahren der Wettbewerbsfähigkeit mit noch mehr, immer neuen Subventionen und „stärkenden Rechtsnormen“ reagiert. Die Wettbewerbsfähigkeit durch mehr Wettbewerb und effizienteres /intelligenteres betriebswirtschaftliches Handeln zu stärken wird nicht zur Maxime von Managementverhalten. Zu schön ist „das süße Gift“ von Subventionen und abgesicherter Bevorzugung durch rechtliche Normen.
Im Ergebnis hat diese Sonderstellung zu erheblichen Zweifeln – bei Drittbetroffenen (andere Verkehrsträger, Fluglärmbetroffene) an die Rechtsstaatlichkeit und an die Prinzipien der sozialen Marktwirtschaft geführt.
Die Folgen der Belastung der Umwelt durch den Flugbetriebwerden vertuscht oder schön geredet. Noch fokussieren sich die Folgen auf den die Gesundheit belastenden Fluglärmterror. Es ist aber absehbar, dass sich in Zukunft die Diskussion über die Unmengen des Ausstoßes gesundheits – und naturgefährdender Schadstoffe ausweiten wird. Auch dies Belastung der Natur und Umwelt soll nach Forderung der Nachtflugbefürworter an 24 Stunden stattfinden. Diese Folgen, auch an Umweltkosten, sind absehbar.
Zukunft der Praxis
Bedingt durch politischen Druck, ausgelöst durch Fluggesellschaften/Flugplatzbetreiber (ihre Verbände und Lobbyorganisationen) ist real anzunehmen, dass der Frevel gegen Grundrechte, Gleichheitsprinzip und marktwirtschaftliche Ordnung auch in Zukunft verstärkt fortgesetzt wird. Darauf weisen alle Bestrebungen der Teilnehmer dieses Wirtschaftssektors, Gesetzgebung (neues Fluglärmgesetz) und die Rechtssprechung hin. In der Diskussion sind z. B. Versuche die Rechtssprechung des Bundesverwaltungsgerichtes durch eine Novellierung des § 27b LuftVerkG zum Nachteil Fluglärmbetroffener und zum Vorteil eines 24 Stundenbetriebs neu zu fassen.
Neben den pseudo-betriebswirtschaftlichen Interessen dieses Verkehrsträgers sind insbesondere weitere Expansionsbestrebungen und Flughäfen an falschen Standorten Ursache der Aushöhlung von Schutzrechten und der Missachtung von Marktgesetzen als Hauptursache zu identifizieren. Auch hier werden aus wirtschaftlichen Gründen die Erschließungen neuer Standorte verweigert und keine Konsequenzen aus gebotenem Schutz Dritter vor den Folgen wirtschaftlicher Tätigkeit gezogen.
Ohne gebotene Rücksicht auf die Höherrangigkeit grundrechtlich zugesagten Schutzes ist die Durchsetzung wirtschaftlicher Interessen zur politischen Machtfrage verkommen, die auch noch Drittbetroffenen in Rechtsschutzverfahren die „Waffengleichheit“ verweigert. Die im Planungsrecht oder Verwaltungsverfahrensgesetz propagierte formal zugesagte „Bürgerbeteiligung“ ist schon allein wegen der Kosten für den Betroffenen Augenauswischerei. Kein Betroffener, es sei dann er ist spendabeler Millionär, ist in der Lage das Kostenrisiko einer Klage gegen Planfeststellungsbeschlüsse auf sich zu nehmen. Ihm stehen Gegner (Landesregierungen, Vorhabenträger) gegenüber, die über unbegrenzte Mittel zur Durchsetzung ihres Willens/Zieles verfügen. Da wo sich Betroffene in Bürgerbewegungen organisieren und so die Mittel für den Rechtsweg aufbringen, zahlen sie Verfahrenskosten zweimal: einmal mit ihren Steuern für die Landesregierungen/Vorhabenträger und einmal für ihren Rechtsweg. Im Falle solcher Klagen wird dann gleich behauptet, dass Bürger die ihre Rechte wahrnehmen durch angebliche Verzögerungen von Planung und Baubeginn Wirtschaftsschädlinge seien und gegen neue Arbeitsplätze arbeiten. Schon einmal ist darum, mit dieser nie bewiesenen Behauptung, der Rechtsweg durch Ausschaltung von zwei Instanzen durch das Ungetüm „Verkehrswegeplanungsbeschleunigungsgesetz“ verkürzt worden. Es ist absehbar, dass die Politik in Zukunft weitere Rechtsbeschränkungen der Bürgerbeteiligung auf den Weg bringt. So ist Bürgerbeteiligung zu einem Popanz für unfähige Planungsleistungen verkommen. Im Falle von Nachtflugforderungen wird diese Unfähigkeit/Popanz besonders deutlich. Wer Flughäfen an Standorten plant oder ihre Expansion durchsetzen will, die hohe Belastungen von Bürgern in Einflugschneisen zur Folge haben, der muss sich den Vorwurf eklatanter Fehlplanung zuschreiben lassen.
Thesen:
1. Die Fluggesellschaften stellen das Effizient – und Marktwirtschaftsprinzip für den Einsatz ihrer Produktionsmittel, das Flugzeug, auf den Kopf. Die angeschafften Überkapazitäten nutzen sie zur Steuerung des Marktes. Nicht die Nachfrage der Kunden/Passagiere/Reiseunternehmen bestimmen ihre Marktstrategien sondern ihre zu niedrigen Flugpreise, Kapazitäten und ein ebenso ineffektiver Einsatz/Umlauf ihrer Flugzeuge. Begründet wird eine angebliche Nachfrage mit zweifelhaften Prognosen, die zur Zielmarke der „Marktentwicklung“ (Selbsterfüllung) umgesetzt werden sollen.
Hinzu kommt, dass die Fluggesellschaften für die Nutzung der Flughäfen an die Flugplatzbetreiber keine kostendeckenden Gebühren zahlen. Das Geschäftsmodell basiert so nicht nach den Gesetzen von Kostendeckung, Preis – Leistungsverhältnis und Angebot und Nachfrage. Grundlage ist ein Angebotsmonopol durch ein Oligopol (Fluggesellschaften) mit sachfremden Begründungen zu Lasten Dritter.
Aus dieser Tatsache erklärt sich die Praxis über nicht marktgerechtes Verhalten, auf anderen Wegen, zu betriebswirtschaftlich/gewinnoptimierendem Einsatz der Produktionsmittel/ Flugzeuge zu kommen. Die Fluggesellschaften negieren eine betriebswirtschaftlich notwendige Kalkulation und die daraus resultierende Notwendigkeit kostendeckender Gebühren für den anderen „Partner“, durch kostendeckende Flugpreise sicherzustellen. Sie nutzen so ihre „Marktmacht“ zur Entlastung ihrer betriebswirtschaftlichen Verantwortung aus eigener Kraft kostendeckend zu arbeiten zu Lasten des „Partners Fluggesellschaften“.
Zur Erreichung des betriebwirtschaftlich/prognostischen Ziels beanspruchen die Gesellschaften nicht nur die „Freiheit der Lüfte“ sondern auch die Freiheit eines ungehemmten 24 Stundenbetriebs an 7 Tagen der Woche. Nur mit diesen Freiheiten, behaupten sie, seien die betriebswirtschaftlichen Ziele einer Sicherstellung von Profiten erreichbar. Ihre Behauptung, dass zu dieser Sicherstellung der Nachtflug Voraussetzung sei, auch weil die Kunden in der Nacht fliegen wollen, ist durch nichts bewiesen. Auch mit dieser Begründung bekennen sich die Fluggesellschaften zur Unfähigkeit ihr Geschäft nicht durch vorgegebene, berechtigte Einschränkungen organisieren zu können. Dabei verschweigen sie, dass viele Gesellschaften heute schon in großem Stil ohne betriebswirtschaftlich negative Folgen existieren, wenn sie ihr Geschäft vor dem Hintergrund ihrer Sonderstellung verstehen.
Wissend (Fluggastbefragungen zu gewünschten Flugzeiten werden nicht veröffentlicht/Betriebsgeheimnis), dass der Kunde/Passagier in Wahrheit die Nacht nicht als Flugzeit vorzieht organisieren sie seine Zwangsrekrutierung von Passagieren für Nachtflüge. Betroffen von dieser Methode sind zunehmend Ferienflieger der LCC.
Drittbetroffenheiten mit Anspruch auf ungestörte Nachtruhe wirken in diesem System ineffektiver Planung von Kapazitäten/Überkapazitäten und eingeschränkter Umlaufzeiten störend und als gegen die Profitinteressen der Fluggesellschaften gerichtet. Die tatsächlichen Kundenwünsche nach komfortablen und die Nachtruhe nicht beeinträchtigen Flugzeiten werden verschwiegen/negiert. Auch die vom Nachtfluglärm in ihren Rechten Betroffenen und in ihrer Gesundheit Gefährdeten haben in dieser betriebswirtschaftlichen Strategie keinen Platz.
2. In der Sicherstellung der Ziele der Fluggesellschaften können sich diese auf die Flughafenbetreiber verlassen. Mit ähnlichen Behauptungen zur Erreichung betriebswirtschaftlich/prognostischer Ziele begründen sie die Zurverfügungstellung ihrer Abfertigungs-, Start– und Landekapazitäten. Dabei praktizieren sie das Gesetz kommunizierender Röhren. Einmal geht es um die optimale Nutzung ihrer Flughafenkapazitäten durch Angebot an die Fluggesellschaften. Ein anderes mal werden die Kapazitäten auf Grundlage von Hoffnungs-Angebotsprognosen erweitert. Auch diese Prognosen setzen eine Zwangsrekrutierung von Passagieren/Kunden zur Begründung von Kapazitätserweiterungen voraus. Diese Interessenidentität zwischen Flugplatzbetreibern und Fluggesellschaften sichert die Monopolinteressen auch der Flugplatzbetreiber. Bei den Flugplatzbetreibern gilt dann gegenüber Drittbetroffenen das gleiche „Gesetz“ der Ignoranz gegenüber deren Rechten. Um ihr gewünschtes Wachstum abzusichern beschreiten die Flugplatzbetreiber dann auch noch den Weg nicht kostendeckende Gebühren zu akzeptieren, weil sie zu niedrige Start–, Lande – und Standgebühren einfordern. Dies, weil sie befürchten, dass kostendeckende Gebühren ihre Wettbewerbsfähigkeit in Frage stellen. Diese “Sorge“ erklären sie mit der Erpressungsandrohung der Fluggesellschaften des Rückzugs vom Flughafen, der sich ihren Interessen nicht anpasst.
Die angebliche Gefährdung von Arbeitsplätzen oder deren Nichtschaffung wird dann zusätzlich als „Todschlagbehauptung“ in die öffentliche Diskussion eingebracht.
Die durch die verweigerte Zahlung nicht kostendeckender Gebühren entstehenden Verluste sollen dann auch durch Gewinne im Non- Aviationsgeschäft abgesichert werden. Zwangsläufig ist diese Praxis eine Quersubvention mit der das eigentliche Hauptgeschäft, der Flugbetrieb, vor einem möglichen Konkurs gerettet wird. Im Ergebnis ist der Flugbetrieb für die Flugplatzbetreiber unwirtschaftlich. Diese Erkenntnis ist belegt durch die Umsatzanteile des Geschäftes der Flugplatzbetreiber. Zunehmend sind die Flugplatzbetreiber bestrebt den Umsatzanteil Non–Aviation auf 50% und mehr zu steigern. In der Tendenz finanziert so zunehmend der profitable Non–Aviationanteil die Abzocke von Fluggästen durch überhöhte Preise, den unrentablen Flugbetrieb. Sicher kann man bei Anteilen des Umsatzes von über 50% davon ausgehen, dass der Flugbetrieb betrieben wird, um ein Non–Aviationsgeschäft betreiben zu können. Diese Praxis zur Vermeidung eines Konkurses ist wiederum ein Sonderfall im Geschehen der Marktwirtschaft. In praktisch jedem anderen Produktions– und Dienstleistungsbereich würde diese Praxis, auch nur temporär betrieben, zur Geschäftsaufgabe oder zum Aufkauf durch Dritte führen.
3. Fluggesellschaften und Flugplatzbetreiber können ihre betriebswirtschaftlichen Modelle/Ziele nur realisieren, wenn sie den rechtlich notwendigen Rahmen absichern können und sich mit Kosten- und Steuervorteilen, z. B. auch durch Nichtbesteuerung (z. B. Kerosin) gegenüber anderen konkurrierenden Verkehrsträgern absichern.
D. h.: sie nehmen mit Druck und unter Missachtung marktwirtschaftlich ordnungspolitischer Ziele und ohne Rücksicht auf Rechte Drittbetroffener (Steuerzahler, Gesundheitsschutz, Eigentumsschutz, Nutzung persönliche Umgebung zu Erholungszwecken, Naturschutz, Belastungen durch Infrastruktur – Zubringerverkehr und zwangsläufiger Veränderungen der soziokulturellen Bedingungen der betroffenen Region) Belastungen/Rechtsverletzungen und Subventionen billigend in Kauf.
4. Beide, Fluggesellschaften und Flugplatzbetreiber, im Verein mit den Eigentümern, (bei Flugplatzbetreibern typisch die öffentliche Hand), setzen ihre Interessen mit Hilfe von Steuersubventionen/Entlastungen und maßgeschneiderten Rechts– und Behördenvorschriften durch. Sie entbinden sich davon (werden entbunden) kostendeckender Preise zahlbar durch ihre Passagier/Kunden durchzusetzen. Die Preisbildung findet nicht durch den Markt sondern durch sachfremde Rechtsnormen, abgesicherte Vorteile, Verlagerung/Übertragung von Kosten auf Dritte, nämlich den Steuerzahler, statt.
5. Die Begründung des Nachtflugs zu Zwecken der Beförderung von Gütern (Expressdienste) mit angeblichem Eilbedarf zur Lieferung ist i. d. R. ebenfalls sachfremd und behauptet und vor dem Hintergrund der angeblichen Eilbedürftigkeit nicht nachvollziehbar. Welcher Anteil der beförderten Güter einer Expressbeförderung bedarf weil es sich um verderbliches Gut handelt, und nicht als Beiladung befördert werden darf/kann, ist nicht verifizierbar. Handelt es sich um 5%, 10% oder wie hoch ist der Anteil wirklich? Der Transport nicht verderblicher Güter ist aber eine Aufgabe effizienter Logistik bzw. Planung ihrer Nutzungsansprüche durch den Nächstverbraucher. Ob die Logistik sich auf Flugbetrieb oder andere Verkehrsträger stützt, hat bei effizienter/intelligenter Planung des Nächst - Endverbrauchers keinen Einfluss auf sein Geschäft. Er stellt sich ja auch schon jetzt darauf ein, wann die Lieferung seinen Standort erreicht. Für nicht verderbliche Güter ist es, vorausgesetzt die Planung stellt sich auf mögliche Lieferzeiten ein, uninteressant ob die Lieferung, z. B., 3 Stunden früher oder 3 Stunden später erfolgt. Unter der Tatsache, dass im internationalen Frachtverkehr/Zulieferung bei Schiffspassagen Frachtzeiten von 6 Wochen, oder bei Flugtransport von i. d. R. 3 bis 5 Tagen erfolgt, hat weder die Export – noch die Importwirtschaft Schaden gelitten. Fakt ist, dass die Fluggesellschaften auch hier, wiederum zur Nutzung ihrer nicht effizienten Kapazitätsplanung/Flugplanung Angebote in „den Markt“ bringen, auf die der Frachtkunde so oder so reagieren muss/kann. Die Notwendigkeit von Nachtflügen ist darum nur begründbar für medizinische Notflüge, verderbliche Güter , deren Qualität/Nutzung nur durch solche Zeiten zum Endverbraucher sichergestellt werden müssen, die eine Verderblichkeit verhindert. Blumen, Gemüse oder Obst, z. B. gehören nicht zu solchen Gütern, weil ihre Ernte beim Produzenten auf Transportzeiten/Frachtzeiten organisiert wird und werden kann, die nicht durch die Zeitdauer oder durch den Zeitpunkt ihres Transportes zu Schaden kommen müssen. Auch für den Flugfrachttransport ist darum sicher, dass er nicht marktwirtschaftlich organisiert ist und die Rechte Dritter missachtet. Immerhin ist es den Fluggesellschaften/Flughafenbetreibern gelungen, die Notwendigkeit von Nachtlogistik zu einer Frage der Sicherung des allgemeinen Wohls zu stilisieren. Die Frage, ob der Nachttransport per Flugzeug durch die transportierte Ware gerechtfertigt ist wird nicht mehr gestellt. Die Zulassung von Nachtflügen wird dagegen am Angebot von Flugkapazitäten/Umläufen und der Nachtnutzung der Flughäfen genehmigt.
Fazit:
Das planwirtschaftliche System Flugbetrieb/Flugplatzbetreibung widerspricht den Prinzipien der sozialen Marktwirtschaft. Es ist planwirtschaftlich und monopolistisch organisiert und zu Lasten Dritter (Lämbetroffener/Steuerzahler/Natur- Umwelt) organisiert.
Seine Orientierung an die ordnungspolitischen Gesetze des Marktes ist nur erreichbar durch eine kostendeckende Preisstruktur des Flugbetriebes/ der Flughafenbetreibung unter strikter Berücksichtigung der Rechte Dritter (Kunden/Passagiere/Betroffene, Steuerzahler, Natur – Umwelt).
Die rechtliche und faktische Sonderstellung des Flugbetriebes/Flughafenbetreibung ist anachronistisch und gegenüber anderen Verkehrssystemen eine marktwirtschaftlich unvertretbare Wettbewerbsverzerrung.
Die staatliche /politische, durch Gesetz und Rechtssprechung zementierte Bevorzugung dieses Verkehrsträgers schadet dem Rechtsystem ebenso wie der Glaubwürdigkeit an die rechtsstaatliche Ordnung. Mit Marktwirtschaft hat dieses System nichts gemein.
Das historisch gewachsene System“ eines Mobilitätsangebotes durch die Nutzung des Flugzeugs ist ein System der gesetzlich/rechtlich geschützten Planwirtschaft. Nicht die Nachfrage nach Nutzern im Markt entscheidet das System sondern eine Planung, die sich an den Produktionsmitteln orientiert.
Nachfluggenehmigungen stärken zwar die Sonderstellung des Wirtschaftszweiges „Luftverkehr“, aber sie machen das verkorkste System nicht profitabler.
Eine Abwägung mit dem Ziel des Ausgleichs zwischen Schutzinteressen und Vorsorgeschutzprinzipien mit den wirtschaftlichen Interessen der Fluggesellschaften/Flugplatzbetreiber geht irrigerweise von der Behauptung aus, dass es eine faktische Gleichheit/eine Ebene zwischen grundrechtlich geschützten Interessen Betroffener und wirtschaftlichen Interessen gibt. Den wirtschaftlichen Interessen wird so Grundrechtsrang eingeräumt. Hier handelt es sich um eine Schutzbehauptung als Grundlage eines falsch verstandenen Rechtsverständnis bzw. der Negierung von Grundrechten zu Gunsten eben von wirtschaftlichen Interessen und zum Nachteil der Prinzipien der sozialen Marktwirtschaft. Es gehört zum ordnungspolitischen Credo der sozialen Marktwirtschaft, dass diese dem Menschen/Konsumenten dienen muss und darum wirtschaftliches Handel kein Selbstzweck ist. Jedes wirtschaftliche Handeln ist nach den ordnungspolitischen Vorgaben der sozialen Marktwirtschaft nur vertretbar, wenn es in dienender Funktion und in Verantwortung vor den Menschen/Natur handelt. System und Praxis des Wirtschaftszweiges „Flugverkehr“ verstoßen gegen diese ordnungspolitische Maxime eklatant. Es handelt sich hier um staatlich gelenkte Planwirtschaft mit den Elementen eines staatsmonopolistischen Kapitalismus.