BBI-BER-Chronique scandaleuse

Chronik des Flughafen BER

31.07.2012 Kristian-Peter Stange

• 3. Oktober 1990: Höhenflüge nach der Wiedervereinigung. Lufthansa-Chef Heinz Ruhnau träumt von einem Flughafen der Dimension von Chicago mit jährlich 60 Mio Passagieren.

• 18. Dezember 1991: Die drei Berliner Flughäfen Tegel, Tempelhof und Schönefeld werden in der "Berlin-Brandenburg Flughafen Holding" (BBF) zusammengefasst. Eigentümer sind Berlin und Brandenburg mit je 37 Prozent, der Bund hält 26 Prozent

• 17. November 1994: Standortsuche für einen gemeinsamen Großflughafen für Berlin und Brandenburg. In einem Raumordnungsverfahren werden Sperenberg und Jüterbog-Ost als geeignete Standorte ausgewiesen. Schönefeld-Süd scheidet wegen der Lärmbelästigung und der notwendigen Umsiedlung von Anwohnern aus. Die Flughafen Berlin Schönefeld GmbH hatte aber vorab Grundstücke für das Baufeld Ost durch die Brandenburgische Landesentwicklungsgesellschaft kaufen lassen. Dieser Fehlgriff belastet die Bilanz bis zum Dezember 2002 mit 700 Mio DM.

• 26. Mai 1996: Per Konsensbeschluss besiegeln die Länderchefs von Berlin und Brandenburg und der Bundesverkehrsminister: Schönefeld wird unter Nutzung einer der vorhandenen Landebahnen ausgebaut. Jüterbog-Ost liege zu weit entfernt, die Verkehrsanbindung für Sperenberg sei zu teuer. Sobald ein rechtskräftiger Planfeststellungsbeschluss vorliegt, wird Tempelhof stillgelegt, Tegel wird mit Inbetriebnahme der zweiten Schönefelder Start- und Landebahn geschlossen.

• 13. September 1996: Die Projektplanungs-Gesellschaft Schönefeld (PPS) wird gegründet. Das Privatisierungsverfahren ist eingeleitet, eine Ingenieurfirma wird mit der Planung des Großflughafens BBI beauftragt. Vier Konsortien bewerben sich.

• 31. März 1999: Den Zuschlag für den Bau und die private Finanzierung des Flughafens erhält ein Konsortium unter der Führung der Hochtief AG. Aus juristischen Gründen werden die Privatisierung und das Planfeststellungsverfahren voneinander getrennt. Für Aufsehen und juristische Bedenken sorgt der Vorschlag, den Bau über eine sofort zu erhebende Flughafengebühr von 19,50 DM pro Passagier zu finanzieren.

• 3. August 1999: Das unterlegene Konsortium, die Projektgesellschaft (PEG) unter der Führung der IVG Holding klagt gegen das Vergabeverfahren. Das Oberlandesgericht Brandenburg hebt die Vergabe an Hochtief auf. Gründe waren Doppelmandate von Aufsichtsräten auf der Bieter- und der Auftraggeberseite sowie die Verletzung des Neutralitätsgebotes.

• 7. Februar 2000: Wegen eines "gestörten Vertrauensverhältnisses" schließt die PPS das Hochtief-Konsortium vom Vergabeverfahren aus. Allein übrig bleibt das Konsortium mit der IVG.

• 8. September 2000: Gutachter äußern Zweifel an den Lärmwerten im Planfeststellungsverfahren, die angesetzten Grenzwerte seien für die Anwohner nicht zumutbar.

• 13. Oktober 2000: Das Oberlandesgericht Brandenburg erklärt den Ausschluss von Hochtief für unwirksam und regt an, die Kontrahenten sollten den Rechtsstreit bis zum 10. November 2000 in "einer vergaberechtlich unbedenklichen Weise gütlich beilegen, um das eigentliche Projekt nicht weiter zu verzögern".

• 6. November 2000: Die BBF will Tempelhof bis zur Inbetriebnahme des BBI offen  lassen, da die Passagierzahlen von 8 Mio (1991) auf 12,4 Mio (1999) stiegen. 78 Prozent reisen über Tegel.

• 10. November 2000: Die ehemals konkurrierenden Bieter einigen sich außergerichtlich auf eine “vertrauensvolle Zusammenarbeit und Verständigung.”  Das Bundeskartellamt hat dem noch zuzustimmen.

• 17. November 2000, Süddeutsche Zeitung: Konzerne warten auf Zustimmung der Kartellbehörden. Der geplante Großflughafen Berlin könnte nach Angaben der IVG im Jahr 2007 in Betrieb gehen. Dafür müssten aber die Kartellbehörden noch 2000 die Fusion der Bewerberkonsortien von Hochtief und IVG für das Projekt genehmigen. Anfang 2001 könnte der Konsortialvertrag fertig gestellt werden, meint IVG-Chef John von Freyend.

• 24. November 2000: Noch immer liegt dem Bundeskartellamt kein entsprechender IVG-Hochtief-Antrag vor. Herr von Freyend wartet auf die Genehmigung eines nicht gestellten Antrages.

• 26. November 2000: Die Berliner CDU will die beiden innerstädtischen Flughäfen Tegel und Tempelhof auch nach der Inbetriebnahme des Großflughafens Berlin-Brandenburg International (BBI) in Schönefeld offen halten. Fast einstimmig beschlossen die rund 400 Delegierten auf einem CDU-Landesparteitag entgegen aller politischen Absprachen, beide Standorte für den Geschäfts- und privaten Flugverkehr zu nutzen. Der Regierende Bürgermeister Eberhard Diepgen (CDU) reagierte verärgert auf die Parteitags-Entscheidung.

• Dezember 2000: Die BBF gibt ein Defizit für 2001 in Höhe von 140 Mio DM bekannt. Woher die Mittel kommen sollen, ist ungeklärt. In den defizitären Haushalten Brandenburgs und Berlins sind für 2001 keine Mittel in der benötigten Größenordnung von 55 Mio DM für den notwendigen Gesellschafteranteil geplant. Brandenburg hat daraufhin 68 Mio KITA-Mittel für 2001 gestrichen.

• 15. Dezember 2000: Der Aufsichtsrat der BBF, geleitet von seinem Vorsitzenden Eberhard Diepgen, beschließt die Mittelbereitstellung für die Ankäufe der benötigten Umsiedelungsgrundstücke in Diepensee bzw. Deutsch Wusterhausen. Wie kann man die Bereitstellung von Mitteln beschließen, wenn man ein Millionendefizit ausweist? Ist der verfehlte Ankauf des so genannten Baufeld-Ost, welches einen täglichen Zinsdienst von 42.000 DM seit 1990 erfordert, nicht schon genug für den Steuerzahler?

• Dezember 2000: Der Stadtflughafen Tempelhof soll nun doch bis zur Inbetriebnahme des Großflughafens Schönefeld 2007 geöffnet bleiben.

• Dezember 2000: Der BVBB deckt auf Grundlage der Stellungnahmen der GASAG und des brandenburgischen Wirtschaftsministeriums auf, dass das Gebiet Waltersdorf durch Erdgasübernahmestation, Gasausbläseranlagen und Gashochdruckleitungen ein enormes Katastrophenrisikogebiet darstellt. Die PPS hatte dies in den Planfeststellungsunterlagen unerwähnt gelassen bzw. die Gefahren auch für den laufenden Flugbetrieb vertuscht. Die PPS bleibt Antwort auf konkrete Fragen schuldig. Das brandenburgische Verkehrsministerium beantwortet einen BVBB-Antrag auf Schließung des Flughafens sinngemäß damit, dass bisher nichts passiert sei und man daher auch davon ausgehe, dass künftig keine Gefahr besteht. Dies, obwohl zwei Gashochdruckleitungen mit über einem Meter Durchmesser und einem Gasdruck von über 60 bar die Start- und Landebahn ca. 60 m hinter dem Aufsetzpunkt queren. Der Gasausbläser liegt in der östlichen Einflugschneise ca. 500 m hinter dem Flughafenzaun und unmittelbar am Einkaufs – und Gewerbezentrum Waltersdorf.

• Januar 2001: Diepgen will Tempelhof auch nach Inbetriebnahme des Großflughafen Schönefeld zur Nutzung als GAT-Flughafen offen halten. Der ohnehin rechtlich wertlose “Konsensbeschluss” wäre damit hinfällig.

• 17. Januar 2001: Michael Pieper, Geschäftsführer der Flughafen-Projektgesellschaft Schönefeld (FPS) erklärt: Diepensee wird umgesiedelt, egal ob der Flughafen kommt oder nicht. Warum und auf welcher Rechtsgrundlage sollen die Bürger Diepensees enteignet und vertrieben werden?

• 22. Januar 2001: Lufthansa-Chef Jürgen Weber prophezeit den Kollaps des Berliner Luftverkehrs. „Spätestens 2005 seien die Kapazitäten erschöpft“ sagte Weber der Berliner Tageszeitung «Tagesspiegel». (Gemeint sein können nur die Abfertigungskapazitäten, weil Weber natürlich genau weiß, dass ohne Schwierigkeiten über zwei Start- und Landebahnen 20 Mio Passagiere abgefertigt werden könnten.) Der seit langem avisierte Großflughafen hätte längst seinen Betrieb aufgenommen haben können, kritisierte der Lufthansa-Chef. Die Hauptstadt habe die einmalige Chance verpasst, sich zu einem Drehkreuz zu entwickeln. Es sei nicht damit getan, nach Direktflügen in die USA zu rufen, es müssten auch die Voraussetzungen stimmen. Die Lufthansa will ab März nonstop von Berlin nach Washington fliegen. Dabei müsse eine Auslastung von wenigstens 70 Prozent erreicht werden, um Gewinn zu erzielen. «Wenn der Markt das auf Dauer nicht hergibt, wird der Direktflug wieder eingestellt», sagte Weber der Zeitung, «wir sind nicht die Caritas». Sechs Monate später wurde der Flug dann tatsächlich eingestellt.

• 23. Januar 2001: Airport-Sprecher steht im Zwielicht /(ddp/taz). Der neue Berliner Großflughafen Schönefeld gerät wegen seines Pressesprechers, Burkhard Kieker, ins Zwielicht. Nach Informationen des Wirtschaftsmagazins "Capital" soll er der Berliner Werbeagentur "Ständige Vertretung" über Jahre lukrative Werbeverträge zugeschanzt haben. Kieker sei seit 1998 an der Agentur beteiligt, schreibt das Magazin. So habe er an die Agentur unter anderem die Produktion des Magazins der BBF sowie die Gestaltung des Internetauftritts der Flughafen-Holding vergeben. Dem Blatt zufolge drängen Berliner Senatskreise auf eine "unauffällige Ablösung" Kiekers. Sie befürchteten, dass neuerliche Unruhen die Inbetriebnahme des Airports im Jahr 2007 gefährden könnten.

• 5. Februar 2001: Die Europäische Kommission stimmt einer Fusion der ehemals konkurrierenden Bieter IVG und HOCHTIEF zu. Der Präsident des Bundeskartellamtes hatte diese Fusion für vergaberechtlich bedenklich gehalten, diese Meinung teilten führende Kartellrechtler.

• 5. März 2001: Der BVBB macht öffentlich, dass der Flughafen Schönefeld und sein ihn umgebendes Areal auf einer Fläche von 990 Mio qm eine ungesicherte Giftmülldeponie darstellt, hervorgerufen durch Rüstungsaltlasten. Der BVBB fragt, ob mit der Überbauung des Geländes dieser Zustand vertuscht werden sollte. Dieser ist den Behörden seit Jahren bekannt. PPS Sprecher Kieker spricht von ein paar zum Kriegsende in einen Teich weggeworfenen Landsergewehren.

• 23. April 2001 bis 10. Mai 2001: Beginn Anhörung Träger öffentlicher Belange, Fortsetzung im Herbst 2001. 186 Träger öffentlicher Belange erheben Einwände.

• 31. Mai 2001: Beginn Anhörung Bürger. Ca. 70.000 betroffene Bürger haben zum Anhörungsverfahren ca. 135.000 Einwendungen eingereicht.

• 6. Juni 2001: Durch die Sachsen-Anhaltinische Landesregierung wird eine Alternative zu Schönefeld vorgestellt, der Großflughafen Berlin-International in Stendal. Stolpe und Diepgen lehnen mit schwammigen Argumenten ab.

• Juli 2001: Konsortium gibt Angebot zur Privatisierung der Holding und zur Finanzierung des Flughafens ab: 122 Mio Euro.

• 3. August 2001: Auf der Anhörung im Planfeststellungsverfahren wird der Verdacht geäußert, dass im dubiosen Zusammenspiel von Behörden, Gutachtern und der Vorhabenträgerin FBS der Versuch unternommen werden soll, entgegen Recht und Gesetz die notwendigen Altlastenuntersuchungen auf ein drastisches Mindestmaß zu reduzieren und auf dieser Basis die Sanierung im Zusammenhang mit dem Neubau eines Großflughafens in Schönefeld/Diepensee vorzunehmen. Es wird nachgewiesen, dass von 123 Altlastenverdachtsflächen bisher lediglich 30 nur unzureichend untersucht wurden. Dem Gutachter des BVBB Prof. Dr. Hötzl (TU Karlsruhe) wird die beantragte Geländebegehung mit der Begründung verweigert, dass man wegen des laufenden Flugbetriebes nicht für seine Sicherheit garantieren könne.

• September 2001: Die Anhörung im Planfeststellungsverfahren Neubau von Schönefeld zu einem Großflughafen werden abgeschlossen.

• 20. März 2002: Nachdem das  Oberverwaltungsgericht Frankfurt/Oder durch rechtskräftiges Urteil den "Landesentwicklungsplan engerer Verflechtungsraum" (Lep eV) im August 2001 für ungültig erklärt hat, ist es mit seiner heutigen Entscheidung zur Aussetzung des Normenkontrollverfahrens zum „Landesentwicklungsplan Standortsicherung Flughafen (Lep SF)“ zur Überzeugung gelangt, dass das durch Berlin und Brandenburg zum Gesetz erhobene Landesentwicklungsprogramm (LePro) verfassungswidrig ist. Das OVG wird nun eine Entscheidung des Verfassungsgerichts des Landes Brandenburg zur Verfassungskonformität des LePro  einholen. Das Oberverwaltungsgericht gelangte zu der Überzeugung,  dass der  Gesetzgeber, die Länder Berlin und Brandenburg, bei der Festlegung des Standortes im LePro nicht alle sachlich bedeutsamen Belange sondern vielmehr allein die unternehmerische Entscheidung der Länder Berlin und Brandenburg sowie des Bundes als Gesellschafter der Berlin Brandenburg Flughafen Holding zu Grunde gelegt haben.

• 25. März 2002: Der BVBB wirft der Brandenburger Regierung und Landesbehörden vor, dass sie verantwortlich für ein SEVESO II  in und um Diepensee sind. Der BVBB kann aufgrund seiner Recherchen mit über 1.200 Kopien aus Originalakten belegen, dass die Landesregierung und Umweltbehörden durch „Nichtstun“ unverantwortlich gehandelt haben. Es wurden lediglich dilettantische Versuche einer Minimalbekämpfung unternommen, die tatsächlichen Ausmaße und schon eingetretene Folgen jedoch vertuscht. Ausgangspunkt der außerordentlichen Dioxinbelastung sind laut den Behörden vorliegenden Gutachten Abwässer des Flughafens Schönefeld, die zwischen 1969 und 1996 in die Kläranlage Diepensee geleitet wurden. Die dem BVBB bekannten Dokumente der Behörden weisen Belastungen der Kläranlage und der veralteten Rohrsysteme aus, die die höchstzulässigen Werte zum Teil um das 500-fache überschreiten. Das brandenburgische Umweltministerium wiegelt ab.

• 13. Mai 2002: Der Spiegel veröffentlicht unter Berufung auf den BVBB, dass sich das Seveso-Gift Dioxin auch im Grundwasser in und um Diepensee befindet. BVBB stellt Strafantrag, klagt wegen Amtspflichtverletzung und fordert den unverzüglichen Abbruch des Planfeststellungsverfahrens zum Neubau von Schönefeld zum Großflughafen. Die Staatsanwaltschaft Potsdam sieht weder Amtspflichtverletzungen noch Straftatbestände.

• 13. Mai 2002: Der Spiegel veröffentlicht unter der Überschrift „Aus den Augen, aus dem Sinn“, dass jahrelang Behörden Dioxin-Funde nahe dem Flughafen Berlin-Schönefeld verharmlost haben und neue Messungen beweisen: Sogar das Grundwasser ist verseucht. Zitiert wird der BVBB-Pressesprecher. Tags darauf, am

• 4. Mai 2002: Im Privathaus des BVBB-Pressesprechers Stange führt die Potsdamer Staatsanwaltschaft eine Hausdurchsuchung durch. Er wird beschuldigt, einen Bericht des Landesrechnungshofes über die Flughafenprivatisierungsrisiken veröffentlicht zu haben. Begründung: Verdacht auf Urheberrechtsverletzung. Zur gleichen Zeit untersucht man ebenfalls das Privathaus des BVBB-Vorsitzenden Breidbach als Zeugen in der Angelegenheit und das BVBB-Büro in Mahlow. Die Bürgerinitiative soll kriminalisiert werden. Nach einem Jahr vergeblicher Ermittlungen gegen den BVBB-Pressesprecher  wird das Verfahren im Jahr 2003 klammheimlich einstellt.

• Mai 2002: In einer Sonderausgabe der Zeitschrift der Grünen Liga „Der Rabe Ralf“ erscheint ein Artikel unter der Überschrift „Die Brandenburger Dioxin-Cosa-(N)Ostra“ zu den Hintergründen des Dioxin-Skandals in und um Diepensee und um den Flughafen Schönefeld. Trotz Nennung der Verantwortlichen, an der Spitze der heutige Ministerpräsident Brandenburgs Platzeck bleibt bis zum heutigen Tag dieser Artikel unwidersprochen und ohne Rechtsfolgen.

• In verschiedenen Veröffentlichungen im Laufe des Sommers 2002 wird verkündet, dass der Umzug des Ortes Diepensee und seiner Bürger (ca. 180) sowie von Ortsteilen von Selchow nach „Neu Diepensee“ bei Deutsch Wusterhausen planmäßig bis 2004 vollzogen ist. Aus unerfindlichen Gründen soll der Ort auch aufgegeben werden, wenn der Flughafen nicht gebaut wird (sog. Diepenseevertrag).

• Juli 2002: Frist für Privatisierungsangebot wird verlängert.

• 30. August 2002: Unterzeichnung einer Absichtserklärung («Letter of intent») zwischen Bund, Brandenburg und Berlin und Hochtief/IVG. Publicityträchtig  strahlen Platzeck und Wowereit in die Kameras. Die Absichtserklärung soll die  Eckdaten für einen späteren Vertrag enthalten. Einig ist man sich offenbar über den Kaufpreis, der "deutlich über dem ursprünglichen Angebot" liegen soll, wie aus Insiderkreisen zu erfahren ist. Die Rede ist von 290 Millionen Euro. Hochtief und IVG hatten anfangs 122 Millionen Euro für die Übernahme der Berlin Brandenburg Flughafenholding (BBF) geboten. Als Eröffnungstermin für den neuen Flughafen, der nun 1,7 Milliarden Euro kosten soll, wird spätestens Anfang 2009 vereinbart. Bislang war 2007 geplant. Der endgültige Privatisierungs- und Bauvertrag soll bis Ende November stehen.

• November 2002: die Privatisierungsverhandlungen werden zum Jahresende verlängert.

• Dezember 2002: Hochtief-Vorstandschef Hans-Peter Keitel will den Preis für den Kauf der Flughafenimmobilie neu verhandeln, weil die Steuergesetze der Bundesregierung die Renditeberechnungen negativ beeinflussen. In einem Interview mit der „Wirtschaftswoche“ sagt Keitel: „Ursprünglich wollten wir bis Jahresende den Vertrag für den Berliner Großflughafen unterschreiben. Doch erst im Verlauf des Januar werden wir wissen, ob die Planung durch die Steuergesetzgebung möglicherweise völlig über den Haufen geworfen wird.“

• Januar 2003: Wowereit nennt nunmehr den 31. Januar 2003 als Termin für den Abschluss der Privatisierungsverhandlungen.

• 23. Januar 2003: Kurz vor dem geplanten Abschluss der Privatisierungsverhandlungen über den Großflughafen Berlin-Schönefeld wird bekannt, dass heimlich noch vor Jahresende 2002 das so genannte Baufeld Ost zu einem erheblichen Teil entschuldet wurde. "Es wurden in einer konzertierten Aktion insgesamt Kredite in Höhe von 160 Mio Euro an die Banken zurückgezahlt", teilte der Sprecher der Projektplanungsgesellschaft Schönefeld PPS, Burkhard Kieker, der Berliner Zeitung mit. Das Geld sei zum größten Teil direkt aus den Haushalten des Bundes, Berlins und des Landes Brandenburg geflossen. "25 Mio Mark wurden aus Einnahmen der Berliner Flughäfen dafür verwendet", sagte Kieker. Offen sei jetzt noch eine Summe von 124 Mio Euro. Insgesamt waren bei dem Baufeld-Ost durch Kauf und aufgelaufene Zinsen 284 Mio Euro an Schulden aufgelaufen. "Die Rückzahlung wird die Situation der Berliner Flughäfen erheblich erleichtern, weil die Zinslast nun deutlich sinkt", sagte der Chef der Berlin Brandenburg Flughafen Holding (BBF), Dieter Johannsen-Roth. Dass Brandenburg dem maroden Berlin mit einem Darlehen unter die Arme greifen musste, wird erst später bekannt. Bis heute ungeklärt ist, aus welchen Haushalten mit welchem Titel die aufgebrachten Millionen stammen.

• 31. Januar 2003: Der stellvertretende Berliner Senatssprecher Günter Kolodziej verkündet, dass die erwartete Entscheidung über die Privatisierung des Berliner Großflughafens Schönefeld erneut vertagt worden ist. Die Verhandlungen seien bis 7. Februar verlängert worden.

• 8. Februar 2003: Bundesverkehrsminister Manfred Stolpe sagt in Berlin, die Privatisierung sei an einem Punkt angekommen, an dem sie aktuell nicht zu verwirklichen sei. Grund sei, dass das Bieterkonsortium um Hochtief und IVG das Risiko vor allem den bisherigen öffentlichen Eigentümern der Berliner Flughäfen habe anlasten wollen. Eine endgültige Entscheidung dazu solle am 21. Februar fallen. Gebaut wird der Großflughafen Schönefeld nach Angaben der Politiker aber dennoch. "Er wird gebaut, davon können sie 100-prozentig ausgehen", sagt Brandenburgs Ministerpräsident Matthias Platzeck vor Journalisten.

• 21. Februar 2003: Der beabsichtigte Abbruch des Privatisierungsprozesses zum Bau des Großflughafens Berlin Brandenburg International (BBI) in Schönefeld bringt die Länder Berlin und Brandenburg sowie den Bund offenbar in größere Schwierigkeiten als am 7. Februar von Bundesverkehrsminister Manfred Stolpe), Berlins Regierendem Bürgermeister Klaus Wowereit und Brandenburgs Ministerpräsidenten Matthias Platzeck angenommen. Die drei Gesellschafter werden heute nicht die Privatisierung für gescheitert erklären, anders, als am 7. Februar angekündigt. Die heutige Aufsichtsratssitzung der für die Privatisierung zuständigen staatlichen Planungsgesellschaft PPS wird abgesagt. Zugleich wird der PPS-Chef Michael Pieper abgelöst und durch den Chef der Berlin Brandenburg Flughafenholding, Dieter Johannsen-Roth, ersetzt. Grund: Das Bieterkonsortium um Hochtief und IVG hat eine Verfahrensrüge eingelegt und wirft der PPS sowie den Gesellschaftern vor, bereits am 7. Februar die Verhandlungen offiziell für beendet erklärt zu haben, ohne das Konsortium darüber in Kenntnis zu setzen.

• 21. Februar 2003: Brandenburg und Berlin geben grünes Licht für die planerischen Grundlagen des Ausbaus des Großflughafens in Schönefeld. Die gemeinsame Landesplanungskonferenz verständigt sich über die Änderung der auf den Flughafen bezogenen Festlegungen des gemeinsamen Landesentwicklungsprogramms (LEPro) und den Landesentwicklungsplan «Flughafenstandortentwicklung» (LEP FS). Die Runde unter der Leitung von Brandenburgs Ministerpräsident Matthias Platzeck und Berlins Regierendem Bürgermeister Klaus Wowereit billigt die Ergebnisse des Raumordnungsplans, der nach der Schlappe vor dem Oberverwaltungsgericht (OVG) in Frankfurt (Oder) im März 2002 neu aufgestellt werden musste. Nach Angaben von Brandenburgs Raumordnungsminister Wolfgang Birthler sollen die beiden Länderkabinette die Entwürfe am 1. April verabschieden und damit der Beschlussfassung in den Parlamenten den Weg ebnen. Mit einer Entscheidung sei im dritten Quartal 2003 zu rechnen. Die Unterlagen seien nun gerichtsfest, denn schon einmal hätten sie «nicht die volle gerichtliche Anerkennung gefunden». Birthler spielte auf das OVG-Urteil vom 20. März 2002 an, bei dem die Standortentscheidung für Schönefeld im gemeinsamen Landesentwicklungsprogramm als verfassungswidrig gewertet worden war. Offenbar wird versucht, noch vor der zwischenzeitlich mehrfach verschobenen Entscheidung des Verfassungsgerichts des Landes Brandenburg zur Verfassungskonformität des LePro das Problem durch eine Neufassung des Gesetzes zu heilen.

• 22. Februar 2003: Der BVBB macht öffentlich, dass bei der für das Vergaberecht zuständigen EU-Generaldirektion Binnenmarkt mehrere Beschwerden zum Privatisierungsverfahren anhängig sind. Bereits im April 2002 hatte die Kommission die Bundesregierung um Auskunft über mögliche Vergaberechtsverstöße ersucht. Wie jetzt aus Brüssel zu erfahren ist, besteht für die vom Bundeswirtschaftsministerium Anfang Juni 2002 übermittelte Antwort weiterer Klärungsbedarf. Die Kommission erwägt, die Bundesregierung nochmals zu einer Stellungnahme wegen der noch offenen Punkte aufzufordern.

• Februar 2003: Es reift die Erkenntnis, dass auch das zweite angestrebte Privatisierungsverfahren mit dem Konsortium RWE/HOCHTIEF und der Bonner Immobilienholding IVG scheitern würde.

• März 2003: Das Scheitern wurde dann Ende März durch die Gesellschafter Berlin und Brandenburg verkündet. Das Konsortium hat keine Möglichkeit einer Wirtschaftlichkeit für einen Großflughafen Schönefeld gesehen und darum verlangt, dass alle nicht unternehmerisch zu verantwortenden Risiken beim Steuerzahler verbleiben müssen. Die Gesellschafter erklären nach dem Scheitern der Verhandlungen, dass sie nun das Projekt mit Mitteln aus den Haushalten und Krediten selbst verwirklichen wollen. Das Abenteuer der Verhandlungen mit dem Konsortium kostet die öffentlichen Haushalte eine Konventionalstrafe an das Konsortium in Höhe von 40 bis 50 Mio Euro. Für diese Entschädigung erhalten die Gesellschafter der BBF die Planungsunterlagen des Konsortiums. Wie viel die Verhandlungen an Honoraren für Beratung und sonstige Ausgaben den Steuerzahler kosten, ist nicht bekannt. Es kann jedoch von 5 Mio Euro ausgegangen werden. Entscheidender aber ist, dass mit Aufgabe des Konzepts der Privatisierung der Konsensbeschluss beerdigt wurde. Die Privatisierung war das Kernstück des Beschlusses. Für Herbst 2003 ist ein Finanzierungskonzept angekündigt.

• 17. März 2003: FBS-Planungsleiter Schindler übergibt eine FBS-Stellungnahme zum Standort Schönefeld an das brandenburgische Verkehrsministerium, Herrn RD Bayr.

• 29. April 2003: Überraschend verkündet das brandenburgische Verkehrsministerium, dass die Flughafengesellschaft nochmals auf rund 40 Seiten eine ausführliche Begründung für die Auswahl des Standortes Schönefeld vorgelegt habe. Sie soll im Juni als ergänzende Unterlage in den betroffenen Gemeinden einen Monat lang ausgelegt werden.  Vorsorglich macht man eine Anhörung von der Vorlage „neuer Argumente – die man aber nicht sieht“ abhängig.

• Die Gemeinden verweigern eine öffentliche Bekanntmachung, weil mit den vorgegebenen Formulierungen der Eindruck erweckt wird, dass eine bereits geführte Diskussion um Standortalternativen zu Schönefeld fortgesetzt werden solle.

• Zwischen Januar 2003 und Juni 2003 wird wiederholt von Gesellschaftern und der BBF behauptet, der Schließungsantrag für die Schließung des Flughafens Tempelhof in 2004 sei eingereicht. Diese Behauptung ist eine Irreführung. Tatsächlich hat die BBF bei der Berliner Luftfahrtbehörde lediglich die Entlassung aus der Betriebspflicht (§45 LuftVZO) zum 31. Oktober 2004 beantragt. Mit diesem eingeleiteten Verfahren wurde wiederum der vom Konsensbeschluss vorgezeichnete Weg verlassen: Mit diesem Trick soll die Planrechtfertigung für den Neubau von Schönefeld gesichert werden. Dabei wird wiederum verschwiegen, dass die Entlassung aus der Betriebspflicht mit der Genehmigung für den Flughafen verbunden ist. Mit dieser Umgehung des im sog. „Konsensbeschluss“ angekündigten Schließungsantrags wurde ein weiterer Teil des Konsensbeschlusses stillschweigend beerdigt. Auf diesen Beschluss, der als politische Entscheidung sachfremd war, können sich Berlin, Brandenburg, der Bund und die politischen Parteien nicht mehr berufen. Die sachfremde Entscheidung von Diepgen, Stolpe, Wissmann und ihren Nachfolgern Platzeck, Wowereit und Schönbohm wurde von Realitäten überholt.

• 13. Mai 2003: Vergleichsweise lautlos wird die Änderung des Staatsvertrages zur Landesplanung auf die Tagesordnung der Parlamente Berlins und Brandenburgs gesetzt. Dieser Tage hatten sich Brandenburg und Berlin auf eine wichtige Änderung des Landesplanungsvertrages verständigt und sie auch unterzeichnet. Gegenstand dieses Vertrages sind "grundsätzliche raumordnerische Aussagen zur Weiterentwicklung des nationalen und internationalen Luftverkehrsanschlusses für Berlin und Brandenburg". Er hat aber nur Gültigkeit, wenn auch die Parlamente ihm zustimmen. Geändert werden soll im Landesentwicklungsprogramm beider Länder der Paragraph 19, in dem es zur Luftverkehrspolitik heißen soll: "Dabei soll der nationale und internationale Luftverkehrsanschluss für Berlin und Brandenburg möglichst auf einen Flughafen konzentriert werden".

• 13. Mai 2003: Der neue Leiter der Anhörungsbehörde Thrun eilt durch die betroffenen Gemeinden und händigt den Text der Öffentlichen Bekanntmachung sowie die auszulegende „Stellungnahme der FBS“, versehen mit dem Datum 17. April 2003, aus.

• 16. Mai 2003: Es erfolgen die Öffentlichen Bekanntmachungen zur Auslegung der 40-seitigen Stellungnahme der FBS zur Kenntnisnahme und Einwendung für die Bürger. Die Einwendungsaktion soll zum 13. August 2003 in der zuletzt auslegenden Gemeinde Gosen beendet werden.

• Ab Juni 2003: Es wird die FBS-Erklärung, ebenfalls versehen mit dem Datum 17. April 2003 und um wesentliche raumordnerisch und landesplanerisch relevante Passagen gegenüber der ursprünglich eingereichten Erklärung gekürzt, ausgelegt. Die ausgelegte Version jubelt in breiter Planungslyrik den Standort Schönefeld hoch und macht teilweise mit Phantasieargumenten sich aufdrängende Alternativstandorte nieder.

• Im Internet wird eine weitere, von beiden vorherigen Versionen abweichende Version der FBS-Erklärung, welche erst am 12. Mai 2003 angefertigt wurde, trotzdem ebenfalls nachdatiert auf den 17. April 2003, zum Download angeboten.

• 21. Juni 2003: Planungsleiter Schindler distanziert sich in einem MAZ-Interview. Auf die Frage „Wer hat entschieden, diese zusätzlichen Unterlagen auszulegen?“ antwortet Schindler: „Nicht wir, sondern die zuständige Planfeststellungsbehörde. Also das brandenburgische Verkehrsministerium. Hier wird das Papier als Bestandteil des Planfeststellungsantrages für den Flughafen Berlin Brandenburg International angesehen. Das ist es aber unserer Ansicht nach nicht. Für uns ist die Standortfrage entschieden. Beispielsweise gibt es einen gültigen Landesentwicklungsplan, in dem steht, dass Schönefeld auszubauen ist.“

• Dabei beruft sich Schindler offenbar auf einen Entwurf des neuen Landesentwicklungsplan FS, welcher erst am 13.05.2003 durch die Landesregierung Brandenburg und den Berliner  Senat beschlossen wurde und noch parlamentarisch verabschiedet werden muss, um den Standort „Schönefeld“ als einzig möglichen Standort für einen Flughafenneubau dauerhaft festzuschreiben.

• Juni 2003: Der Landtag von Brandenburg legt den Abschlussbericht „zur Aufklärung der Mitverantwortung der Gesellschafter der BBF am bisherigen Verlauf des Privatisierungsverfahrens und des Vergabeverfahrens zur privaten Errichtung des Großflughafens BBI“ vor.

• Zwischen dem 15. März 2000 und Juni 2003 versuchte der Untersuchungsausschuss des Landtages Schuldige für das mit Kungelei und Rechtsverstößen belastete 1. Privatisierungsverfahren mit dem Investor HOCHTIEF zu finden. Wie nicht anders zu erwarten, kam die Mehrheit des Ausschusses, hier die Abgeordneten aus SPD und CDU, zu folgendem Ergebnis: „Die Vergabestelle der PPS hat zwar selbst nicht fehlerhaft gehandelt, muss sich aber die dargestellte Verantwortlichkeit ihrer Auftragnehmer zurechnen lassen. Ein Fehlverhalten der Gesellschafter oder ein (Mit-) Verschulden auf Seiten des BBF Gesellschafters Brandenburg oder der für das Land handelnden Personen in diesem Zusammenhang liegen nicht vor“. Das Minderheitenvotum der PDS-Mitglieder des Ausschusses kommt zu exakt gegenteiligen Ergebnis: “Die Ergebnisse der Ermittlungen der PDS-Vertreterinnen im Untersuchungsausschuss 3/1 zeigen, dass die Gesellschafter der BBF, insbesondere die Landesregierung Brandenburg, zum Teil selbst erkannte Fehler im BBF/BBI- Vergabeverfahren zum Schaden des Landes Brandenburg bis in die Gegenwart nicht beseitigt haben. Das Vergabeverfahren musste inzwischen erfolglos abgebrochen werden. Trotzdem erklärten die Gesellschafter, dass der Konsensbeschluss von 1996 weiterhin gültig sein soll. Dies beweist, sie haben aus dem Scheitern des BBF/BBI- Vergabeverfahrens bis heute nichts gelernt“.

• 21. Juli 2003: „Der Spiegel“ berichtet unter der Überschrift „Bomben im Bunker“ dass der Ausbau des Berliner Flughafens Schönefeld durch Altlasten und Bunkeranlagen gefährdet sein könnte. In dem «Spiegel»-Bericht heißt es, noch zu DDR-Zeiten seien bei Bauarbeiten auf dem Gelände Munition und Waffen gefunden worden. Vor allem aber hätten Geologen «verdeckte Hohlräume» festgestellt - Reste unterirdischer Bunkeranlagen, in denen sie «noch Munition und voll getankte Flugzeuge» vermuteten. In einem Bericht der DDR-Luftfahrtgesellschaft Interflug vom November 1988 stehe, es werde «immer deutlicher, dass die generelle Freimachung des Flughafens Berlin-Schönefeld nicht durchführbar ist».

• Am selben Tage wenden sich BVBB und Schutzgemeinschaft mit einer gemeinsamen Erklärung an die Öffentlichkeit und fordern den sofortigen Abbruch des Planfeststellungsverfahrens: „Nach Akteneinsicht im Ministerium für Stadtentwicklung, Wohnen und Verkehr in Potsdam sind Schutzgemeinschaft und BVBB der Überzeugung, dass Gemeinden, weitere Träger Öffentlicher Belange und Tausende betroffene Bürger nicht zu der Ergänzenden Unterlage ihre Einwendungen erhoben haben, die die FBS mit Datum vom 17. März 2003 bei der Planfeststellungsbehörde des Potsdamer Ministeriums eingereicht hat. Die zur Einwendung ausgelegte Unterlage ist nicht identisch mit der Ergänzenden Unterlage, die die FBS am 17. März 2003 eingereicht hat.“ Schon aus diesem Grunde fordern Schutzgemeinschaft und BVBB den sofortigen Abbruch des Planfeststellungsverfahrens, dass nun erwiesenermaßen parteiisch zu Gunsten der Gesellschafter Berlin, Brandenburg und Bund durchgeführt wird. Mit Behauptungen, falschen Angaben und ausgemachter Planungslyrik wird auch in dieser manipulierten  Unterlage der Versuch unternommen, Katastrophengefahr, Lärmbelastung, Vernichtung von privatem Eigentum und die zu erwartende Verslumung der betroffenen Gemeinden zu vertuschen. Die Gefährdung des Trinkwassers aus dem für Berlin lebenswichtigen Wasserwerk Friedrichshagen, die Zerstörung aller Erholungs-, Naturschutz- und EU-geschützten FFH-Gebiete im Südosten und Süden Berlins wird verschwiegen. Zudem wird im ausgelegten Papier wiederholt die schwere Dioxinkontamination von Wasser, Wald und Flächen, ausgehend vom stillgelegten Klärwerk Diepensee, unterschlagen. Gipfel ist die Vertuschung der Wahrheit über die auf dem Gelände des Flughafens Schönefeld vorhandenen militärischen Altlastengefahren aus Folgen des zweiten Weltkriegs. Noch immer wird nicht zugegeben, dass die Interflug und ihre Sicherheitsabteilung, der Munitionsbergungsdienst der ehemaligen Volkspolizei und Altlastenexperten der ehemaligen DDR, vor der fachgerechten Beräumung von Granaten, Blindgängern und anderen gefährlichen Munitionsrückständen kapituliert haben, indem erklärt wurde „Auf faktisch jedem Quadratmeter aufgenommenen Boden wird Munition gefunden.“ und  „Dabei wird immer deutlicher, dass die generelle Freimachung des Flughafens Berlin-Schönefeld … nicht durchführbar ist.“

• In den darauf folgenden Tagen ergehen sich FBS und das brandenburgische Verkehrsministeriums in Rechtfertigungen, in denen Gefahren aus Munitions- und Kampfmittelvorkommen auf dem Gelände des Flughafens geleugnet werden. Dass bis zu diesem Tage keine Munitionsfreistellungserklärung für das gesamte Gelände, also sowohl das Gelände, auf dem der laufende Flugbetrieb absolviert wird, als auch das Planungsgelände des Großflughafens, vorliegt, wird wohlweislich verschwiegen. Wie schon beim Problem der Dioxinkontamination wird auch in der Frage der militärischen Altlasten und umfangreich vorhandener Bunkersysteme immer nur das zugegeben, was nicht mehr bestreitbar ist. Offensichtlich spielen auch hier die verantwortlichen Ministerien und Behörden das Spiel der Gesellschafter (Berlin, Brandenburg, Bund), die ohne Rücksicht und mit allen Mitteln ihre Flughafenentscheidung durchsetzen wollen.

• 23. Juli 2003: Laut Berliner Kurier verkündet Flughafenchef Dieter Johannsen-Roth im "Sommergespräch" bei TV Berlin eine Art Todesurteil. "Der Berliner Flughafen Tempelhof wird definitiv im Herbst 2004 geschlossen." "Tempelhof macht jährlich 13 Mio Euro Verlust, das können wir uns nicht mehr leisten", sagt der Manager. "Denn, was Tegel und Schönefeld verdienen, frisst Tempelhof uns wieder weg. Das lässt sich nicht verantworten." Angeblich weiß Dieter Johannsen-Roth wovon er spricht – denn er ist Chef der drei Berliner Flughäfen. Und er ist der Mann, der dafür sorgen muss, dass der neue Flughafen "Berlin-Brandenburg-International" (BBI) in Schönefeld endlich gebaut wird. Dass Schönefeld Geld verdient und Gewinne einfährt, dürfte für allgemeines Erstaunen gesorgt haben, denn bisher war Schönefeld als Verlustbringer mit ca. 1 bis 1,5 Mio statt der Auslastung seiner Kapazität von 4 Mio Passagieren im Jahr bekannt. Zudem hat Johannsen-Roth im Verfahren zur Eintreibung der Flughafengebühr gegen die Fluggesellschaft „Germania“ zugeben müssen, dass der Flughafen Schönefeld nur 37 Prozent seiner Kosten einfliegt. Dies wurde aus Anlass der Urteilsbegründung (Anfang August 2003) bekannt. Diese Aussage war es , die der BBF untersagt, in Tegel Flughafengebühren zu kassieren, um mit unzulässiger Quersubvention den Pleiteflughafen Schönefeld zu finanzieren. Dieses Urteil kostet dann die BBF auch ca. 10 Mio Euro, die sie auch von anderen Gesellschaften nicht eintreiben kann.

• Juli 2003: Aus Brüssel verlautet, dass der ausgeschiedene  EU-Kommissar van Miert  keine EU-Fördermittel mehr für den bislang als vorrangig eingestuften Flughafen in Berlin-Schönefeld bereitstellen will. Der Bau soll vollständig aus Gebühren finanziert werden. Hingegen könnten Flughäfen in isolierten oder wenig entwickelten Regionen mit finanziellen Förderungen aus dem EU-Struktur-Fonds rechnen. Stendal rückt wieder näher.

• Ende Juli 2003: Es wird eine Entscheidung des Landgerichtes Berlin bekannt, die der BBF Gebührenerhöhungen als Anspruch an die Fluggesellschaften versagt. Die BBF hatte die Fluggesellschaft „Germania Air“ über einen Musterprozess zwingen wollen, eine von ihr aus 2002 geforderte Erhöhung in Höhe von aufgelaufenen 195.000 Euro zu zahlen. Das Gericht stellte fest, dass eine Quersubvention aus Gewinnen des Flughafen Tegels zum Ausgleich von Verlusten der Flughäfen Tempelhof und Schönefeld mit den Gebühren aus Tegel ein Rechtsverstoß ist. Bei dieser Gelegenheit wurde bekannt, dass der Flughafen Schönefeld nur 37 Prozent seiner Kosten erwirtschaftet. Für die BBF, die nun auch die Gebührenerhöhungen bei allen anderen Flughafengesellschaften nicht durchsetzen kann, bedeutet diese Gerichtsentscheidung einen jährlichen Ausfall von ca. 7 Mio Euro. Die bis dato propagierte Finanzierung des Neubaus von Schönefeld über eine bis zu 10 Euro pro Passagier geplanten Gebührenerhöhung ist somit geplatzt.

• 13. August 2003: Allein über den BVBB werden mehr als 125.000 Einwendungen betroffener Bürger gegen die so genannte ergänzende Erklärung der FBS zum Standort Schönefeld bei der Anhörungsbehörde eingereicht. Damit liegen insgesamt mehr als 260.000 Einwendungen von über 100.000 Bürgern gegen das größenwahnsinnige Flughafenprojekt am Standort Schönefeld vor. Eine Protestbewegung von betroffenen Bürgern, die es in diesem Maße nie zuvor in der Bundesrepublik gegeben hat und eine Geldvernichtung von bisher mehr als 1 Mrd Euro für ein Bauprojekt, für das es noch keinen Spatenstich gegeben hat, sind die einzigen Superlative, die die Entscheidung in Schönefeld einen Großflughafen für Berlin zu bauen, hervorgebracht haben. Weit über 100.000 betroffene Bürger spielen nach wie vor für die Gesellschafter und die politischen Parteien keine Rolle.

• Die Tageszeitungen Berlins und Brandenburgs halten dies offensichtlich nicht für berichtenswert und zitieren unauffällig unter „was sonst noch passierte“ eine kleine Agenturmeldung darüber.

• August 2003: Aufgrund von vagen öffentlichen Äußerungen aus dem Dunstkreis der Gesellschafter haben diese bisher nur einen Zugriff auf 60 Prozent der für ihr Vorhaben benötigten Grundstücke. Was von diesen 60 Prozent schon käuflich erworben ist, ist unbekannt. Wie der Kauf der Grundstücke finanziert werden soll, ist ebenfalls nicht bekannt. Experten beziffern zwischenzeitlich die Kosten für das gesamte Investitionsvolumen (Flughafen und Infrastruktur) bei Fertigstellung 2012 auf 3,5 – 4,5 Milliarden Euro.  Dabei sind notwendige Finanzaufwendungen für vollständige Altlastenaufklärung und Sanierung des Baugeländes von Dioxinen und Kampfmitteln/Munition ebenso noch nicht berücksichtigt, wie die seit 1990  für Vorbereitung, Planung, verfehlte Grundstückskäufe um das sog. Baufeld-Ost und Privatisierung des Großflughafenprojektes angefallenen Kosten von mehr als 1 Mrd Euro. Auch die seit 1990 für die Durchsetzung der sachfremden, politisch motivierten Entscheidung in Schönefeld einen Großflughafen bauen zu wollen, direkt in den Behörden- und Amtsstuben der drei Gesellschafter Bund, Berlin und Brandenburg aufgewandten Steuermittel kann heute niemand mehr quantifizieren.

• 20. August 2003: Gegen die Schließung Tempelhofs klagen die Airlines. Nach Expertenmeinung könnte die Schließung 10 Jahre dauern. Geht es nach der Berliner Flughafen-Gesellschaft, soll am 30. Oktober 2004 nach 81 Jahren zum letzten Mal ein Flugzeug in Tempelhof starten. Die Schließung Tempelhofs zum Zeitpunkt der Vorlage des BBI-Planfeststellungsbeschlusses war im Konsensbeschluss der BBF-Gesellschafter 1996 als BBI-Planungsrechtfertigung vereinbart worden.  Dieter Johannsen-Roth, Sprecher der BBF-Geschäftsführung schürzt ein angebliches Defizit von 14 Mio. EUR des Flughafen Tempelhof  als Begründung vor. Er gibt aber auch zu,  dass die Genehmigung für BBI zu platzen drohe, die Brandenburg für März oder April 2004 in Aussicht stellt. "Bevor das Land den Planfeststellungsbeschluss erlässt, will es den Bescheid sehen - den Bescheid, mit dem der Senat uns aus der Betriebspflicht für Tempelhof entlässt", sagt Johannsen-Roth.

• 23. August 2003: Der geplante Großflughafen in Schönefeld wird frühestens im Jahr 2013 in Betrieb gehen. Diese Ansicht vertritt jedenfalls der Verkehrsexperte der CDU-Fraktion, Alexander Kaczmarek. Hauptgrund für die Verzögerung sei das fehlende Finanzierungskonzept. "Der Zeitplan sollte deshalb realistisch überarbeitet werden". Währendessen haben die vier Berliner Umlandgemeinden Blankenfelde, Eichwalde, Großbeeren und Schulzendorf am Freitag beim Brandenburger Verfassungsgericht gegen das Landesentwicklungsprogramm (LEPro) Verfassungsbeschwerde eingelegt. Damit wollen sie eine der wichtigsten Planungsgrundlagen für den Ausbau des Flughafens Schönefeld für nichtig erklären lassen. Die Landesregierung hatte das LEPro modifiziert, nachdem das Oberverwaltungsgericht Frankfurt (Oder) es im vorigen Jahr als nicht vereinbar mit dem Grundgesetz und der Landesverfassung bezeichnet hatte. Gerügt wurde unter anderem, dass es in der alten Fassung keine Abwägung von Alternativstandorten gegeben habe. Nach Ansicht der vier Gemeinden ist dieser Verfahrensfehler auch in der neuen Fassung nicht behoben worden. Mit einer Entscheidung soll nach Angaben des Gerichts frühestens im November 2003 zu rechnen sein.

• September 2003: Durch die Veröffentlichungen des BVBB sind die Behörden, trotz vorheriger Abwiegelungen und Vertuschungen, nunmehr gezwungen, erste Sanierungsmaßnahmen im mit Dioxin belasteten Umfeld des jetzigen Flughafens bzw. Planungsgebiet des BBI einzuleiten.

• Oktober 2003: Die brandenburgische Landesregierung feiert gemeinsam mit der FBS ein nicht vorhandenes Ereignis. Man verkündet, dass die Europäische Kommission das Beschwerdeverfahren Nr. 2001/4391 eingestellt habe, das von Standortgegnern wegen mangelnder Abwägung bei der Wahl des Standortes Schönefeld im September 2001 eingereicht worden war. Dass letztlich infolge dieser Beschwerde die EU die Regierung der Bundesrepublik Deutschland - vertreten durch die brandenburgische Landesregierung – aufgefordert hatte, ein ergänzendes Anhörungsverfahren zur Prüfung von Standortalternativen durchzuführen, wird ebenso verschwiegen wie die Tatsache, dass 126.000 erneute Einwendungen gegen die dann im Juni/Juli 2003 ausgelegte so genannte ergänzende Stellungnahme hinsichtlich möglicher Standortalternativen vorgebracht wurden.

• November 2003:. Das angekündigte Finanzierungskonzept für den Flughafen BBI kann nicht, wie vorher angekündigt, vorgelegt werden. Eine Vorlage wird zum Anfang des Folgejahres angekündigt.

• Dezember 2003: Das brandenburgische Verkehrsministerium beantwortet eine Mitteilung des BVBB zum Fehlen einer Munitionsfreistellungserklärung für das Gelände des Flughafens Schönefeld und zur noch immer vorhandenen Munitionsbelastung des Geländes sinngemäß, dass die vorhandenen Munitionsvorkommen ungefährlich seien. „Frei nach dem Motto, es wird schon nichts passieren, wird der Flugbetrieb auf einer Fläche aufrechterhalten, auf der wegen fehlender Munitionsfreistellungsbescheinigung keine Würstchenbude gebaut oder betrieben werden könnte,“ erklärte der Vorsitzende des Bürgervereins, Ferdi Breidbach zu den Behauptungen der brandenburgischen Behörden über die Ungefährlichkeit der Munitionsbelastungen auf dem Gelände des Flughafen Schönefeld.

• August 2004: Nach umfangreichen Prüfungen und Abwägungen entscheiden die Behörden über das Flughafenprojekt BBI: Sie fassen den Planfeststellungsbeschluss und genehmigen somit den Ausbau Schönefelds.

• 2004: Schließung des Flughafens Tempelhof zum Winterflugplan 2004 wird von der Berliner Luftfahrtbehörde im Juni 2004 beschlossen. Im September 2004 widerruft das Oberverwaltungsgericht Berlin die Entscheidung der Luftfahrtbehörde aufgrund von Klagen zweier Fluggesellschaften.

• November 2004: 3600 Gegner des Standortes Schönefeld klagen beim Bundesverwaltungsgericht in Leipzig gegen den Ausbau des Flughafen Schönefelds. Das Verfahren ist das größte in der Geschichte des Gerichts.

• Dezember 2004: Die Umsiedlung der Gemeinde Diepensee ist abgeschlossen: Noch vor Beginn der BBI-Bauarbeiten ziehen die Umsiedler aus Diepensee in ihre neuen Häuser und Wohnungen in Königs Wusterhausen. Offiziell wurden mehr als 80 Mio Euro Landesmittel dafür ausgegeben, das sind pro Kopf ca. 230.000 Euro, egal ob Säugling oder Greis, egal ob Mieter oder Eigentümer.
  Das Finanzierungskonzept für das Milliardenprojekt wird im Dezember großartig verkündet, Inhalte sind nicht zu erfahren.

• 2004/2005: Weiterführen der angeblich bauvorbereitenden Maßnahmen in und um Schönefeld-Diepensee.

• Für Flughafenchef Johannsen-Roth findet sich kein Nachfolger, alle Angesprochenen winken ab. Aufsichtratsvorsitzender Wowereit verlängert zähneknirschend den Vertrag mit dem Rentner in spé.

• 12. Januar 2005: Den Berliner Abgeordneten wird das Finanzierungskonzept „Streng geheim“ zur Kenntnis gegeben. Es wird offenbar, die Jobmaschine BBI ist eine Mär. Statt angeblich 1000 Arbeitsplätze/Million Passagiere  plant die FBS gerade mal läppische 5, 9 Arbeitsplätze.

• Februar 2005: Das Oberverwaltungsgericht Frankfurt (Oder) erklärt den Landesentwicklungsplan Standortsicherung Flughafen (Lep FS) für unwirksam und entzieht damit dem Planfeststellungsbeschluss zum BBI-Bau die Genehmigungsgrundlage. Als Konsequenz des Scheiterns der gemeinsamen Landesplanung, die es nicht vermocht hatte, die politische Willkür zur Festlegung des Standortes Schönefeld in der Landesplanung von Stolpe, Platzeck und Speer rechtssicher zu manipulieren, wird der Leiter Gebhardt seines Postens enthoben.

• 14. April 2005: Das Bundesverwaltungsgericht gibt dem Eilantrag mehrerer Anwohner gegen den sofortigen Vollzug des Planfeststellungsbeschlusses weitestgehend statt. Dieser Baustopp stellt in der Geschichte der Bundesrepublik bei Planung von staatlichen Großprojekten ein Novum dar. Damit sind die Vorhabensträger (Flughafen Berlin-Schönefeld GmbH, DB Netz AG sowie DB Station & Service AG) gehindert, den umstrittenen Ausbau des Flughafens bis zu einer Entscheidung in der Hauptsache zu verwirklichen. Nach Auffassung des Bundesverwaltungsgerichts überwiegt das Interesse der Betroffenen, bis zum Abschluss des Hauptsacheverfahrens von Vollzugsmaßnahmen verschont zu bleiben. Da mit der Aufnahme der Bauarbeiten nicht wiedergutzumachende Schäden und Nachteile verbunden wären, untersagt das Gericht den Vorhabensträgern, von dem Planfeststellungsbeschluss Gebrauch zu machen.

• Sommer 2005: Die FBS verkündet eine Meldung nach der anderen, mit welchen Summen und Maßnahmen der Bau des BBI  vorbereitet wird:

• 14. Juli 2005: Die Grundsteinlegung für ein neues Terminal D in Schönefeld, das für 12 Mio. Euro gebaut werden soll, wird gefeiert und seltsamerweise gleichzeitig die Fertigstellung des ersten Bauabschnittes dafür bekannt gegeben.

• 25. Juli 2005: Die FBS verkündet den Start der Errichtung der Anlagen zur Bauwasserableitung für den Ausbau des Flughafens Schönefeld zum Airport Berlin Brandenburg International BBI. Auftragsvolumen: 2,5 Mio Euro.

• 3. August 2005: Das BVerwG lässt die vom Land Brandenburg erhobene Beschwerde zur  Revision gegen das Urteil des OVG Frankfurt (Oder) vom 10. Februar 2005 zum "Landesentwicklungsplan Flughafenstandortentwicklung" (Flughafen Berlin-Schönefeld) wegen grundsätzlicher Bedeutung der Rechtssache zu. Den Zulassungsgrund sieht das Gericht in der grundsätzlichen Bedeutung unabhängig von den Erfolgsaussichten einer Revision gegeben, weil die Streitsache höchstrichterlich noch nicht geklärte Fragen von allgemeiner Tragweite aufwirft.

• 3. August 2005: Die FBS schwärmt über erste Ergebnisse bei archäologischen Ausgrabungen auf der Fläche des neuen Hauptstadt-Airports in Diepensee. Das Auftragsvolumen für die bisherigen archäologischen Ausgrabungen wird mit  3,2 Mio Euro angegeben.

• 8. August 2005: Die Beilegung des Streites über Passagiergebühren wird mitgeteilt. Die Airlines am Flughafen Tegel erhalten rückwirkend einen Teil der Gebühren erlassen. Fluggesellschaften wie Lufthansa, Air Berlin, Germania und DBA hatten seit 2003 die Gebühren eigenmächtig gekürzt, weil sie sich gegenüber dem Billigflieger Easyjet in Schönefeld benachteiligt sahen. Dabei soll die FBS auf zwei Drittel ihrer Forderungen von insgesamt 35 Mio Euro, also 22,5 Mio. Euro, verzichtet haben. Hintergrund der Einigung ist die Vereinbarung über die für Tegel gültige Entgeltordnung, die seit Juli 2005 gilt. Sie gewährt Airlines unter bestimmten Bedingungen Nachlässe auf die Entgelte. Dass Easyjet in Schönefeld derzeit nur einen Bruchteil der normalen Gebühren entrichten würde, bestreitet die FBS: "Easyjet hat keine Sonderkonditionen, sondern erhält die Rabatte, die jede andere Airline bei gleichem Passagieraufkommen und Anzahl der Destinationen auch erhalten würde."

• 14. August 2005: Es wird zugegeben, dass obwohl die Bauarbeiten bereits begonnen haben, die Finanzierung noch nicht gesichert ist. Die Geschäftsführung der Berliner Flughäfen räumt ein, dass das Projekt voraussichtlich eine Milliarde Euro mehr kosten werde als bisher geplant. „Der gesamte Finanzierungsrahmen liegt in der Größenordnung von rund 2,9 Mrd Euro", sagte der Sprecher der Geschäftsführung der Berliner Flughäfen, Dieter Johannsen-Roth, der "Financial Times Deutschland". Für das umstrittene Projekt war bislang über Jahre offiziell immer nur die Summe von 1,9 Mrd Euro genannt worden. Bereits im April 2005 hatten Zeitungen über einen deutlich höheren Investitionsbedarf berichtet, den das Bundesverkehrsministerium aber nicht an die Öffentlichkeit tragen wolle, wie es weiter hieß. Berichte über eine Kostenexplosion habe das Amt damals zurückgewiesen. Jetzt bestätigte ein Behördensprecher der Zeitung, das Volumen von 2,9 Mrd Euro als "längst bekannt".

• 28. August 2005: Die Deutsche Bahn lässt verlauten , dass sie die Fernzüge über Berlin nach Leipzig und Dresden von 2006 an durch den neuen Nord-Süd-Tunnel führen will - und nicht über den Airport. Auch nach dessen Ausbau zum Berlin-Brandenburg International (BBI) soll das so bleiben, die Anbindung erfolgt dann per Shuttle, Regional- und S-Bahn. Allerdings soll in Schönefeld weiterhin ein ICE-tauglicher Bahnhof gebaut werden. Wowereit bezeichnet Bahnchef Mehdorn als berlinfeindlich. Die Deutsche Bahn beendet zum 31. August 2005 den Streit sybillinisch: Wenn der Airport Berlin Brandenburg International fertig ist, sollen auch ICE-Züge dort hinfahren.

• 23. September 2005: "Es sieht so aus, als ob die Flughafengesellschaft Berlin-Brandenburg den geplanten Großflughafen schon aufgegeben hat. Auf dem Gelände des Flughafens Tegel wird nämlich jetzt ein zweiter Terminal für 2,5 Millionen Passagiere gebaut. Kosten: rund zwölf Millionen Euro." vermutet die Berliner Zeitung.

• Oktober 2005: Nahezu unbemerkt von der Öffentlichkeit werden für angeblich schlappe 900.000 Euro die Dioxinkontaminationen bei Diepenseee am Flughafen Schönefeld beseitigt und Dioxinschlämme entsorgt. Der BVBB hatte bereits im Jahre 2002 mehrfach auf die gefährlichen Kontaminationen aufmerksam gemacht, während diese durch das brandenburgische Umweltministerium bestritten und heruntergespielt wurden. Der BVBB fürchtet, dass durch die mangelhafte Absicherung des hochkontaminierten Terrains und der Gewässer das Dioxin weit bis in Trinkwasserschutz- und Erholungsgebiete  ausgetragen wurde.

• 10. Dezember 2005: Wowereit stellt der Öffentlichkeit den Nachfolger des gegenwärtigen Berliner Flughafenchefs Johannsen-Roth, Rainer Schwarz vor. Aus Düsseldorf, wo Schwarz derzeit noch als Geschäftsführer beschäftigt ist, verlautet, dass sein Vertrag, der seit 3 Jahren läuft, nicht verlängert wird. Gesellschafter und Belegschaft seufzen erleichtert auf: Reisende soll man nicht aufhalten.

• Jahreswechsel 2005: Die Landesregierungen Berlins und Brandenburgs peitschen in einer Quasi-Geheimaktion eine Änderung des durch das OVG Frankfurt im Februar 2005 als rechts- und grundgesetzwidrig verurteilten gemeinsamen Landesplanungsrechtes durch die Ausschüsse und Parlamente und erteilen sich per Gesetz rückwirkend für alle gerügten und möglicherweise noch zu rügenden Fehler des Landesplanungsrechtes eine Generalabsolution.  Wichtig ist ihnen die Eile der Verabschiedung, da die Gesetzesänderung noch vor  dem Beginn der Verhandlungen der Klagen gegen den BBI-Planfeststellungsbeschluss vor dem Bundesverwaltungsgericht am 7. Februar 2006 in Kraft treten muss!

• 28. Dezember 2005: Die brandenburgische Planfeststellungsbehörde fordert die Naturschutzverbände auf, über den Jahreswechsel schnell die bislang vergessene Befreiung der Naturschutzverbände, die eine zwingende Voraussetzung für jegliche Bauvorhaben ist, zu erteilen.  Die Mitte Januar 2006 übermittelte Stellungnahme der Naturschutzverbände lautete: die Befreiung kann wegen der absehbaren schweren Gefährdung von massenhaften geschützten Tierarten nicht erteilt werden. Kurzerhand erklärt die Landesregierung Brandenburg die fachliche Stellungnahme der Naturschutzverbände für nichtig und erteilt sich seinerseits die dringend benötigte Befreiung selbst.

• 7. Februar 2006: Beginn der mündlichen Verhandlung von ca. 4000 Klagen gegen den Planfeststellungsbeschluss der Brandenburgischen Landesregierung zum Neubau eines Großflughafens BBI am Standort Schönefeld. Das Urteil wird für Sommer 2006 erwartet.

• 16. März 2006: Mündliche Verkündung des BVerwG-Urteils zum Planfeststellungsbeschluss Bau BBI. Der Flughafen darf gebaut werden, allerdings unter strengen Auflagen. Nachtflugverbot in der Zeit von 0.00 bis 05.00 Uhr, in den Randzeiten von 22:00-00:00 Uhr und 05:00-06:00 Uhr dürfen nur Flüge stattfinden, die unabweisbar nicht in den Tagesstunden stattfinden können.

• Dem Jubel von Wowereit und Platzeck ihren Kopf gerettet zu haben, folgt der Katzenjammer der Fluggesellschaften. Immer mehr wird klar, dass dieser angebliche Sieg der Politik über die Betroffenen zu einem Pyrrhussieg wird. Es wird begriffen, dass die Situation eines Single-Airports BBI in Schönefeld die Hauptstadt schlechter stellen wird als das bisherige System. Praktisch soll Tegel etwas größer und bombastischer für 4-6 Mrd Euro nach Schönefeld verlegt werden. Dafür sollen dann ab 22:00 Uhr bis 06:00 Uhr in Schönefeld die Flughafensteige hochgeklappt werden. Das Jobwunder wird negativ vollzogen und der Flughafen zum Fluchhafen.

• Juli 2006: Die Standortgegner erheben Verfassungsbeschwerde gegen das Bauprojekt. Begründung: Wichtiges Gutachtermaterial sei vom Bundesverwaltungsgericht nicht beachtet worden.

• 5. September 2006: Erster Spatenstich für den Bau. BVBB-Demonstranten werden durch ein Aufgebot von Polizei, Zivil- und Verfassungsschutzbeamte, dass die Anzahl der Demonstranten um das Doppelte übersteigt, aus dem Sichtfeld der geladenen Gäste und Medien gedrängt. Gegen die Foto- und Videoaufnahmen der Polizei von  Demonstranten wird Anzeige erstattet.

• 26. März 2007: Beginn der Rollfelderweiterung für den BBI. Die derzeitige Südbahn in Schönefeld soll zur BBI-Nordbahn werden. Bis Jahresende sollen die Bauarbeiten abgeschlossen sein.

• 16. April 2007: Der Landkreis Dahme-Spreewald erteilt die kommunale Baugenehmigung für das Terminal des neuen Hauptstadtflughafens.

• 29. April 2007: Der BVBB stellt klar, dass er keineswegs beabsichtigt im Falle einer Offenhaltung von Tempelhof dagegen klagen zu wollen. „Jeder Flieger in Tempelhof ist kein Flieger in Schönefeld!“

• 2007: Baubeginn für den Bahntunnel und den unterirdischen Bahnhof, Beginn der Abtragung der gegenwärtigen Nordbahn sowie des Baus von Straßenanbindungen.

• 9.Oktober 2007: In einer eilig einberufenen Aufsichtsratssitzung lässt Wowereit beschließen, dass das größte Teilprojekt, der Bau des Terminals, der Fluggastbrücken und der Gepäckförderanlage, erneut ausgeschrieben wird - nun zum dritten Mal. Es sei wirtschaftlich nicht vertretbar, das jetzige Vergabeverfahren weiterzuführen, sagte der Regierende Bürgermeister Klaus Wowereit. Wenige Tage zuvor noch hatte Wowereit Mehrkosten bestritten. Fachleute gehen davon aus, dass die bisherige Planung ohnehin unrealistisch war. Die bisher vom BVBB publizierte Gesamtkosteneinschätzung einer BBI-Investitionssumme von 6-8 Mrd Euro statt der von Wowereit und Platzeck immer wieder wiederholten 2 Mrd Euro, wird u.a. vom führenden Luftfahrtexperten Giemulla bestätigt. Gespannt darf man darauf sein, wie viel Millionen Schadenersatz Hochtief & Co. jetzt wieder aus dem Steuersäckl in den Rachen geworfen werden, nachdem sie einst für die fehlgeschlagene Privatisierung bereits ca. 46 Mio EUR bekommen hatten.

• 29. November 2007: Abweisung der Beschwerde gegen die Nichtzulassung der Revision in dem Urteil des OVG Berlin-Brandenburg zur Schließung des Flughafens Berlin-Tempelhof durch das BVerwG.

• Juli 2008: Erster Spatenstich für das BBI Flughafen-Terminal in Schönefeld.

• Oktober 2008: Nach 85 Jahren schließt der Flughafen Tempelhof.

• 20. Oktober 2009: Das Land Brandenburg stellt einen vom BVerwG 2006 im Rahmen eines ergänzenden Planfeststellungsverfahrens geforderten Beschluss der Öffentlichkeit vor. Dieser neue Beschluss beinhaltet eine Nachtflugregelung, in der von 22:00 Uhr bis 00:00 Uhr und von 05:00 Uhr bis 06:00 Uhr bis zu 103 Flüge mit Flugrechten stattfinden können. Lediglich von Mitternacht bis 05:00 Uhr soll es keine Starts und Landungen geben, Ausnahme sind Post- und Regierungsmaschinen, Notfälle. Begründet wurden die Flugrechte mit wirtschaftlichen Interessen der Fluggesellschaften und der FBS. Mit diesem Ansinnen ignoriert das Land Brandenburg die Feststellungen des Bundesverwaltungsgerichtes, wonach rein wirtschaftliche Interessen eben nicht ausreichen, um die im ersten Verfahren prognostizierten 117 Nachtflüge zu rechtfertigen.

• 15. Januar 2010: Der BVBB erklärt, dass er aufgrund des enormen Spendenaufkommens in die Lage versetzt wurde, erneut gegen den Planfeststellungsbeschluss bzw. die unmenschliche Nachtflugregelung am Flughafen Schönefeld vor dem BVerwG zu klagen und seine Anwaltskanzlei mit der Erarbeitung einer Klageschrift beauftragt habe.

• Februar 2010: Das Brandenburgische Infrastrukturministerium und die Flughafengesellschaft (FBS) teilen mit, dass es bei der Ermittlung der Schutzgebiete im Planergänzungsbeschluss zu einem „Dateneingabefehler“ gekommen ist. Der BVBB war dieser Schlamperei schon seit Monaten auf der Spur. Dieser „Fehler“ hat unter anderem zur Folge, dass die Auswirkungen des Nachtfluges und die damit einhergehenden Belastungen der Anwohner höher sind, als im Planergänzungsbeschluss festgeschrieben wurde. Darum führt eine Neuberechnung mit richtiger Eingabe der Berechnungsdaten zwangsläufig zu einer Vergrößerung des Nachtschutzgebietes. Da die Grenzen des Nachtschutzgebietes vielfach in dicht besiedelten Gebieten liegen, dürfte dies wiederum dazu führen, dass zusätzlich zu den schon jetzt betroffenen 120.000 Anwohner weitere Hunderte Betroffene so stark von den Folgen des Nachtfluges betroffen sind, dass sie Anspruch auf Schutzmaßnahmen haben. Die Forderung des BVBB nach Nichtigkeitserklärung des „Planfeststellungsbeschlusses Nachtflug BBI“ bleibt von den Medien und damit der Öffentlichkeit wieder einmal unbeachtet.

• Juni 2010: Wegen der Pleite einer Planungsfirma und verschärfter Sicherheitsbestimmungen wird die für 30. Oktober 2011 geplante Eröffnung des Flughafens auf den 3. Juni 2012 verschoben.

• September 2010: Die Deutsche Flugsicherung legt einen ersten Flugrouten-Vorschlag vor. Tausende Betroffene gehen dagegen auf die Straße. Die festgelegten Flugrouten stimmen nicht mit denen in den Planungsunterlagen überein.

• 24. September 2010: Auf einer Pressekonferenz informiert der BVBB unter amderem über Ungereimtheiten bei der Flugroutenplanung und stellt ein Schreiben der DFS an das MSWV vom 20. August 1998 über die Notwendigkeit der Divergenz der Abflüge um 15° bei paralleler Nutzung von IFR-Flügen auf beiden Pisten vor. Dies ist Auftakt einer Reihe von Akteneinsichten, die der BVBB bei den Gesellschaftern und Aufsichtsräten der Flughafengesellschaft sowie bei mit der Genehmigung des Flughafens befassten Behörden vornimmt.

• Anfang 2011: Durch Aktenfunde des BVBB bei DFS, Brandenburger Staatskanzlei, MIL, Berliner Senatskanzlei und Senat für Stadtentwicklung, BWM wird offenbar, dass die tatsächlichen Lärmauswirkungen des geplanten Flughafen Schönefeld auf Gebiete Brandenburgs und Berlins seit 1998 den Vorhabenträgern, Gesellschaftern des Flughafens sowie der Planfeststellungsbehörde und der DSF  bekannt und gegenüber der betroffenen Bevölkerung bewusst verschwiegen und verschleiert wurden, um den ungeeigneten Standort Schönefeld nicht zu gefährden. Aus den zusammengetragenen Dokumenten ergeben sich folgende Verabredungen eines organisierten, politkriminellen Betruges an den betroffenen Bürgern, Justiz und Parlamenten:

  • 20. August 1998: Die bundeseigene Deutsche Flugsicherung GmbH (DFS) informierte das Brandenburgische Ministerium für Stadtentwicklung, Wohnen und Verkehr (MSWV) als die verantwortliche Planfeststellungsbehörde über das Erfordernis einer Divergenz von mindestens 15° direkt nach dem Abheben bei unabhängigen Parallelstarts.

  • 2. September 1998: Das MSWV weist die Projektplanungs-Gesellschaft mbH Schönefeld (PPS) an, mit der 15°-Divergenz weiter zu planen.

  • 10. September 1998: Die Flughafen-Planungsgesellschaft antwortet, dass die 15°-Divergenz die Ausweisung zusätzlicher Abflugstrecken erfordern würde, „was nicht vorgesehen sein kann“. Die PPS gehe davon aus, dass die DFS-Hinweise nicht zu einer Veränderung der Streckengeometrie führen. Sollte das MWSV anderer Auffassung sein, müsste kurzfristig ein Klärungsgespräch mit der DFS herbeigeführt werden.

  • 16. September 1998: Das MWSV hält die der Planung zugrunde gelegten geraden Abflugrouten für grundsätzlich tragfähig, kritisiert die DFS-Position und fordert die DFS kurzfristig zum Klärungsgespräch mit MWSV und PPS auf.

  • 29. September 1998: Das Klärungsgespräch findet in der DFS-Zentrale in Offenbach statt. Ergebnis: Die DFS setzt sich durch. Es soll mit um mindestens 15° abknickenden Abflugrouten geplant werden. MSWV hat volle Kenntnis vom Erfordernis abknickender Routen.

  • 1. Oktober 1998: Die DFS beginnt sofort mit der neuen Routenplanung und erstellt als erstes Zeichnungen mit 15°, die neue Flugrouten über Rangsdorf und Zeuthen ausweisen.

  • 5. Oktober 1998: Das Protokoll über die Sitzung des PPS-Führungsgremiums „Gesamtkoordination“ dokumentiert die Diskussion vom 29. September 1998 in der DFS-Zentrale, bei der die DFS die Ausweisung der 15°-Spreizung als „plausible“ Flugrouten verlangte. Das Protokoll belegt, dass das MSWV volle Kenntnis vom Erfordernis abknickender Routen hat. Die PPS verweigert sich diesem Ergebnis und legt fest, mit Wissen des MWSV über das Bundesverkehrsministerium auf die DFS Einfluss zu nehmen, damit diese die Ausweisung der neuen Abflugrouten mit der Divergenz von mindestens 15 unterlässt.

  • 7. Oktober 1998: Die Aufforderung der PPS an den zuständigen BMV-Unterabteilungsleiter zur Einflussnahme auf die DFS ergeht mit Brief des Flughafen- und Projektplanungschefs Dr. Götz Herberg.

  • 8. Oktober 1998: Das Bundesverkehrsministerium (Herr MinDirig. Eckhardt) bespricht telefonisch den PPS-Brief vom 07. Oktober 1998 mit dem MWSV (Herrn MinRat Bayr) und der DFS (Herrn Prof. Dr. Olbert - Leiter Luftraum und Verfahren) und leitet ihn per Fax dorthin weiter.

  • 9. Oktober 1998: Die interne DFS-Email zwischen Herrn B (DFS Region Ost) und Herrn St (DFS – FLL) bestätigt, dass das MWSV vollständig involviert war, die Position der Flughafenplanungsgesellschaft PPS nunmehr übernommen hat und im weiteren Verfahren die Notwendigkeit der mit unabhängigen Parallelstarts zwingend erforderlichen Divergenzen von mindestens 15° für sich behält. 

  • 26. Oktober 1998: Die DFS (Herr Prof. Dr. Olbert) legt ihre modifizierte Stellungnahme zur weitergeltenden Plausibilität ihrer Grobplanung mit geraden Abflugrouten vor, das MWSV (Herr Bayr) bestätigt am 29. Oktober 1998 und setzt den Flughafen-Planungsgesellschaft PPS am 2. November 1998 darüber in Kenntnis.

  • 18. November 1998: In der 16. Sitzung des PPS-Aufsichtsrats berichtet die Geschäftsführung dem Kontrollgremium, dass die Abstimmung mit der DFS erfolgt und der PPS-Ansatz bestätigt worden ist.*

    *(BVBB/BI Kleinmachnow/BI Rangsdorf)

• Juli 2011: Nach monatelangen Beratungen in der Fluglärmkommission folgt die Flugsicherung mit einem neuen Vorschlag dem Kompromiss des Gremiums. In den brandenburgischen Anrainerkommunen und rund um den Berliner Müggelsee geht der Protest weiter.

• 13. Oktober 2011: Das Bundesverwaltungsgericht winkt den Planfeststellungs-beschluss für nächtliche Flüge in den Randzeiten und eine auf 5 Stunden reduzierte Nachtruhe durch und wischt damit die eigene Kritik am Lärmschutzkonzept von 2006 vom Tisch. Der Airport kann ohne weitere Einschränkungen an den Start gehen.

• 1. Dezember 2011: Der BVBB teilt mit, dass mit solidarischer Hilfe zahlreicher BI gegen das Urteil des Bundesverwaltungsgerichtes zur Reduzierung der Nachtruhe auf 5 Stunden am künftigen Flughafen BER Kläger des BVBB jetzt das Bundesverfassungsgericht anrufen werden. Termin der Klageeinreichung ist der 16. Februar 2012, vier Wochen nach verspäteter Vorlage des schriftlichen Urteils des BverwG vom 13. Oktober 2011.

• 26. Januar 2012: Das Bundesaufsichtsamt für Flugsicherung legt die Flugrouten fest und folgt im Wesentlichen einem Vorschlag der Fluglärmkommission aus Gemeinde- und Airline-Vertretern. Am Müggelsee geht der Protest weiter. Initiativen kündigen weitere Klagen an.

• 9. Februar 2012: Der BVBB informiert die Presse, dass die Inbetriebnahme des BER nur noch durch ein Wunder möglich ist.

• 8. Mai 2012: Vier Wochen vor dem Termin wird die Eröffnung des Flughafens vorgeblich wegen brandschutztechnischer Probleme abgesagt.

• 17. Mai 2012: Der Aufsichtsrat der Flughafengesellschaft gibt nach einer mehr als zehnstündigen Marathon-Sitzung den neuen Eröffnungstermin bekannt: Der BER soll nun am 17. März 2013 in Betrieb gehen. Die geplatzte Eröffnung des drittgrößten deutschen Flughafens macht den Planungschef Manfred Körtgen zum Bauernopfer, der (mit einem „goldenen“ Handschlag) seinen Posten verliert. Auch die Zusammenarbeit mit dem Generalplanungskonsortium PGBBI, zu der auch das renommierte Büro des Flughafen-Architekten Meinhard von Gerkan gehört, wird aufgekündigt.

• 3./4. Juli 2012: Das Bundesverwaltungsgericht behandelt die Klagen von BVBB-Klägern und Bürgern aus Berlin-Lichtenrade, Zeuthen, Rangsdorf und Kleinmachnow gegen den Planfeststellungsbeschluss und damit die Genehmigungsgrundlage des Flughafens. Die Bürger warfen der Planungsbehörde Täuschung hinsichtlich der Flugrouten vor. Das Urteil soll am 31. Juli 2012 verkündet werden.

• Der nun für den 17. März 2013 geplante Eröffnungstermin des Flughafens Berlin Brandenburg wird von Fachleuten bezweifelt. Fachleute und Insider gehen gar davon aus, dass eine Eröffnung vor 2015 schwer möglich sei. Die vom BVBB bereits im Jahr 2002 vorhergesagten Kosten des BER von 6 Mrd Euro werden immer wahrscheinlicher. Längst ist von den ursprünglich geplanten 1,9 Mrd keine Rede mehr. Mittlerweile werden allein wegen der Verdoppelung der Terminalkosten auf 1,2 Mrd, wegen der erneuten Verzögerung der Eröffnung sowie der explodierenden Kosten für den Schallschutzanspruch der tatsächlich Betroffenen bereits 4,5 Mrd diskutiert – nach oben kein Ende. Wenn man die vor Baubeginn für Grunderwerb, Spekulationen und fehlgeschlagenen Privatisierungen mit einrechnet, liegt man bereits bei 5,5 bis 6 Mrd Euro.

• Das Bundesverwaltungsgericht hat am 31. Juli 2012 die Klagen von Gemeinden und Anwohnern abgelehnt, die Zweifel an der Rechtsstaatlichkeit des Planfeststellungsverfahrens und -beschlusses für den Neubau des Flughafens Schönefeld zum Inhalt hatten. Das Gericht folgte damit der Linie, die seine Sprecherin bereits vor Verhandlung der ersten Klage gegen den Planfeststellungsbeschluss am 20. August 2004 gegenüber der Financial Times bekundet hatte: „Wir denken nicht, dass das Projekt als solches scheitern wird“. Der 4. Senat des Bundesverwaltungsgerichtes unterstellte in einer Protokollerklärung während der mündlichen Verhandlung als wahr, dass der geplante unabhängige Parallelbetrieb nur mit um mindestens 15° divergierenden Flugrouten realisiert werden konnte und dass dies der Planfeststellungsbehörde, der DFS und der damaligen Flughafenplanungsgesellschaft bekannt war. Damit bestätigte das Gericht zwar, dass Anwohner und das Gericht selbst über den Verlauf der tatsächlichen Flugrouten und damit das Ausmaß der Lärmbetroffenheit getäuscht wurden. Dennoch hat es mit dem aktuellen Urteil diese arglistige Täuschung nachträglich legalisiert. Das Gericht entsprach damit seinem offensichtlichen Selbstverständnis, den Staat in seiner Rolle als Unternehmer vor seinen kritischen Bürgern unter allen Umständen zu schützen. Tatsächlich aber hat es die Chance versäumt, durch Verfügung eines Fehlerbehebungsverfahrens (besser Betrugsaufhebungsverfahrens) das Flughafenprojekt auf rechtsstaatliche Füße zu stellen. Ein Pyrrhussieg für Wowereit und Platzeck, denn die katastrophalen Folgen für Berlin und Brandenburg sind absehbar: Ein halbes Jahr nach der Inbetriebnahme der neuen südlichen SLB muss der Flughafen Tegel (TXL) gemäß Planfeststellungsbeschluss geschlossen werden! Danach verfügt Berlin nur noch über den Flughafen BER. Dass die Entscheidung des 4. Senats des Bundeverwaltungsgerichtes einer Überprüfung der Einhaltung von Verfassung und rechtsstaatlichen Grundsätzen in Karlsruhe sowie der Wahrung von Menschenwürde und -rechten in Straßburg standhält, kann getrost bezweifelt werden. Wenn dann das Urteil des BVerwG vom Bundesverfassungsgericht (BVerfG) wegen Verletzung der Rechtsstaatlichkeit oder vom Europäischen Gerichtshof für Menschenrechte (EGMR) wegen Verletzung der Menschenrechte zur Neubescheidung zurück nach Leipzig verwiesen wird, ist nicht nur die Blamage komplett: Danach wird die deutsche Hauptstadt womöglich über keinen Flughafen mehr verfügen! Da das dann vom BVerwG zu fällende Urteil selbstverständlich anders als jetzt ausfallen muss, ist das heutige Urteil nur die sichere Grundlage für das garantierte und endgültige Scheitern dieses Flughafenprojektes in einigen Jahren. Es kann davon ausgegangen werden, dass das BVerwG dem Projekt mit seinem Urteil einen Bärendienst erwiesen hat. Anstatt zu versuchen, die Rechtsstaatlichkeit des Verfahrens wieder herstellen zu lassen, hat das höchste deutsche Verwaltungsgericht entschieden, dass Antragsteller und Behörden in Deutschland auch durch Täuschung der Öffentlichkeit erschlichene Bauprojekte unbeanstandet realisieren dürfen. Das dürfte mit den Grundsätzen einer rechtsstaatlichen Planung unvereinbar sein. Eine Beschwerde von Mitgliedern des BVBB, unterstützt durch zahlreiche Bürgerinitiativen, ist bereits seit dem 16. Februar 2012 beim Bundesverfassungsgericht anhängig.

31.07.2012 Kristian-Peter Stange